Annexe D : Considérations techniques additionnelles

1. Généralités

1.1 La présente annexe indique les considérations techniques additionnelles et critères fournis par l’ANT comme supplément à ceux choisis dans la CI 20‑138D (référence 3.2.2.a). Toutes ces considérations ne sont pas nécessairement applicables à une approbation de la conception en particulier.

2. Raisonnement et directives

2.1 Les considérations techniques additionnelles suivantes sont applicables à la certification d’une conception de PBN :

1. Confinement. Si la capacité de PBN est ajoutée à une conception d’avionique existante, le compte rendu d’évaluation de la conception élaboré à l’étape 4 devrait se pencher sur les dossiers de certification antérieurs pour la conception, notamment :
   1. les exemptions et écarts existants;
   2. l’historique de service;
   3. les procédures d’utilisation;
   4. les limites et les énoncés des capacités dans le manuel de vol (FM) et les instructions d’exploitation d’aéronef (IEA).
2. Conceptions uniques. L’aéronef peut avoir des capacités de navigation pour lesquelles il n’y a aucun critère de performance de navigation dans la CI 20-138D, comme le vol non propulsé à navigation par inertie. Les performances de ces capacités de navigation doivent au moins être justifiées et traitées par une analyse de la continuité du confinement et de l’intégrité du confinement, ou des limites doivent être mises en place s’il y a lieu.
3. Baro VNAV aux aérodromes à altitude élevée. Les énoncés de capacité Baro VNAV qui sont fondés sur les critères de la CI 20-138B ou 20-129 (référence 3.2.2.j) doivent avoir une limite dans le AFM interdisant les procédures d’approche Baro VNAV aux terrains d’aviation à plus de 6000 pieds MSL. Cela correspond au bulletin d’information sur la sécurité (BIS) 2014‑04 de l’AESA, « RNP Approach with Baro-VNAV » (référence 3.2.2.i). Le BIS de l’AESA accepte la certification en vertu de la CI 20‑129 de la FAA pour l’approbation opérationnelle européenne jusqu’à une altitude de 6000 pieds MSL du terrain d’aviation. L’article 7 du mémorandum de certification AS‑002 de l’AESA, édition 02, en date du 28 mars 2014 (référence 3.2.2.k), traite de ce sujet en détail et propose des mesures d’atténuation opérationnelles.
4. Équipement inopérant. L’effet de l’équipement inopérant sur la capacité de PBN doit être évalué et, s’il y a lieu, atténué par des limites dans le FM et les IEA, ou dans la liste principale d’équipement minimal (MMEL).
5. Renforcement embarqué. La CI 20-138D, paragraphe 15-6 b précise l’exigence pour une limite de performance dans l’AFM lorsque l’équipement utilise un système de renforcement embarqué, comme RAIM (p. ex., équipement GNSS TSO C129a et C196). La limite est qu’il faut avoir un autre équipement de navigation disponible qui convient à l’opération, ce qui comprend la sélection d’un aéroport dedégagement. De plus, cette limite dans le FM doit tenir compte des attentes actuelles de l’AIP Canada (OACI) ENR 4.3 et du Manuel des opérations aériennes de l’ARC.
6. Logiciel de prédiction de la disponibilité RAIM avant vol. Lorsque nécessaire pour les activités prévues, il faut évaluer et préciser dans le FM et les IEA le logiciel de prédiction de la disponibilité du contrôle autonome de l’intégrité par le récepteur (RAIM) et le manuel de l’utilisateur utilisés pour prédire la couverture du RAIM GPS et de la détection et exclusion des défaillances (FDE) pour la route devant être empruntée. Les critères sont fournis dans la CI 20-138D 5-2.3.
7. Effets négatifs sur l’équipement de mission ou les charges externes. L’effet de l’équipement militaire sur la capacité de PBN doit être évalué, ou l’utilisation de l’équipement doit faire l’objet de restrictions. Il faut porter attention aux charges externes, à l’affichage de données et de formats tactiques, aux modes d’interphone et au fonctionnement de l’émetteur.
8. Données de déclinaison magnétique (MagVar). La modification 2 de la CI 20-138D, paragraphe 12-9.b, précise que toute limite d’utilisation doit être précisée et documentée pour les systèmes d’avionique de bord associés à l’application des données de déclinaison magnétique (p.ex., les opérations utilisant des références de cap magnétique peuvent seulement être valides entre 82 ° de latitude nord et 82 ° de latitude sud) afin d’assurer que les références de cap magnétique sont présentées et utilisées dans l’aéronef. Les exigences de navigabilité continue devraient être définies pour déterminer le besoin de mettre à jour la base de données de déclinaison magnétique et, s’il y a lieu, les algorithmes ou le matériel de conversion, lorsque des mises à jour périodiques sont accessibles. Cette exigence devrait également définir les procédures de maintenance nécessaires pour mettre à jour la base de données de déclinaison magnétique pour les systèmes d’avionique de bord.