Perdus dans la nature : Le mystère du Northrop Delta 673

Article de nouvelles / Le 13 septembre 2019

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Par Dave O’Malley

En 1939, deux militaires de l’Aviation royale canadienne deviennent les premiers aviateurs à perdre la vie au Canada pendant la Seconde Guerre mondiale, mais leur avion écrasé ne sera retrouvé qu’en 1958.

Le Canada est un très grand pays dont la majorité du territoire est inhabité. En 1939, il semble encore plus grand et beaucoup moins peuplé. À cette époque, une grande partie du pays demeure inexplorée et sauvage, accessible seulement à pied, en canot ou en hydravion; aucun être humain n’y a encore mis les pieds.

Il suffit de traverser en voiture le centre du Nouveau-Brunswick, l’une des plus petites provinces du Canada, pour comprendre l’immensité du pays. Si vous vous dirigez vers l’est à partir de la petite ville de Plaster Rock, le long de l’ancienne route 108, en direction de la collectivité de Renous, au bord de la rivière Miramichi, vous découvrirez une vaste région boisée et sauvage de la taille du Koweït. Battues par les camions forestiers et les hivers rigoureux, les deux voies étroites de la route 108 serpentent, montent et descendent dans un paysage visiblement sauvage et même monotone. À quelques centaines de mètres de part et d’autre de la route, on peut voir les cicatrices creuses d’une coupe à blanc intense scintiller comme la lumière à travers les arbres et sur les hautes crêtes. De vastes étendues de ces forêts ont été exploitées et reboisées et, pourtant, cette région demeure vraiment sauvage. Avec un réservoir de carburant plein, on y pénètre en souhaitant éviter la panne sèche. Il s’agit d’un endroit parfaitement isolé pour la prison à sécurité maximale de Renous. La nature sauvage n’est qu’à un virage à droite. En 1939, ce milieu était beaucoup plus sauvage – un endroit dangereux à survoler en avion monomoteur.

Au cours de l’été 1939, l’Europe se prépare de plus en plus vite à la guerre. Tous les habitants de chacun des pays du continent ressentent l’attraction gravitationnelle du maelström imminent, un trou noir de chaos et de fatalité. Dans les coins les plus reculés du Commonwealth britannique (autrefois l’Empire), les politiciens, les chefs militaires et les citoyens ordinaires peuvent sentir la tempête qui s’annonce. Si les États-Unis isolationnistes tournent le dos à la guerre européenne, le Canada sait toutefois que son devoir loyal le force à se rallier au Union Jack et au roi. Mais le Canada est très loin d’être prêt.

Cet été-là, l’Aviation royale canadienne n’a pas grand-chose à offrir en matière de capacité de combat en cas de besoin, mais les planificateurs militaires créent déjà les systèmes, le matériel et les alliances qui entraîneraient une croissance énorme et une contribution puissante aux mesures visant à mettre fin à la guerre. Le Programme d’entraînement aérien du Commonwealth britannique est signé cet été-là, et des contrats sont conclus d’un océan à l’autre pour des aéronefs, de l’équipement, des installations, des terrains d’aviation d’entraînement et des instructeurs, mais il faudra des mois pour que tout cela démarre sérieusement. Entre-temps, les escadrons de l’effectif territorial sont mis en état d’alerte afin de défendre le pays.

Le besoin le plus important et le plus pressant est la sécurité de la côte est du pays. Bien que personne ne s’attende à une invasion, la dernière guerre a montré que les sous-marins allemands constituent une menace considérable pour le commerce côtier, pour les convois inévitables en cas de guerre, et même pour la pêche. Au début de la guerre, l’ARC remplace une petite flotte d’hydravions à coque Vickers Vancouver par le Supermarine Stranraer, un avion plus efficace qui assurera une protection soutenue sur les deux côtes canadiennes pendant le conflit armé. Pour renforcer les patrouilles anti-sous-marines le long de la côte et au-delà de l’océan Atlantique, l’ARC met en service la flotte d’avions Northrop Delta du 8e Escadron, une unité de levé photographique basée cet été-là à la station Rockcliffe, en Ontario, sur le bord de la rivière des Outaouais, à quelques kilomètres seulement du Parlement canadien.

N’ayant pas été conçu pour être un avion anti-sous-marin, le Northrop Delta s’avère tout à fait inefficace, mais il s’agit de l’avion le plus moderne de la flotte de l’ARC. Les Delta sont fabriqués sous licence Northrop par l’entreprise Canadian Vickers de Montréal, au Québec. Un total de 20 appareils sont fabriqués spécialement pour les prises de vues aériennes; la première livraison à l’ARC a lieu en septembre 1939. Conçu à l’origine comme un avion de transport de passagers, le Delta est un monoplan à aile basse, monomoteur, doté d’un train d’atterrissage équipé d’une roulette de queue, d’une masse et d’une puissance considérables. Il s’agit du premier avion à revêtement entièrement métallique construit au Canada. Ce type d’appareil est équipé de supports de caméras et de hublots pour les prises de vues aériennes, et les pilotes sont formés pour suivre des trajectoires régulières et stables pour la photographie aérienne. Appareil polyvalent pour le milieu canadien, le Delta peut être utilisé sur roues et sur skis et dispose de la puissance nécessaire pour fonctionner sur flotteurs. Les pilotes doivent posséder des compétences dans les trois systèmes d’atterrissage.

L’ARC devait penser qu’un jour les Delta pourraient être nécessaires au combat, car, au cours de l’hiver 1938-1939, un des appareils (numéro de série 673 de l’ARC) est modifié pour le combat, et testé avec des lance-bombes et même une mitrailleuse Lewis qui fait feu depuis un hublot de caméra ventral. En cas de guerre, les Delta équipés de flotteurs pourront alors être modifiés pour devenir des avions de reconnaissance et de patrouille.

Le 25 août 1939, pendant que les blindés et l’infanterie allemands s’amassent à la frontière polonaise, l’appel à la mobilisation est lancé et le 8 (General Purpose) Squadron amorce immédiatement les préparatifs de départ pour la côte Est. Ainsi, les hommes sont appelés, les pilotes informés et, le 26 août, le personnel de l’hydrobase s’affaire à l’entretien à terre des Delta équipés de flotteurs et à leur mise à l’eau avec des bogies et des câbles, pour ensuite les ancrer dans la rivière des Outaouais, en aval de Rockcliffe, en vue du départ le lendemain. Sur la rivière, les vedettes à moteur de l’ARC vont d’un avion à l’autre avec des mécaniciens et des outils. En fin de journée, les six Delta sont amarrés sur la rivière et prêts pour un départ matinal le 27 août.

Les équipages (un pilote et un mécanicien pour chacun des six avions) commencent à se rassembler à Rockcliffe la veille. Le pilote du Delta 673 est l’adjudant de deuxième classe James Edgerton « Ted » Doan, originaire de Vancouver, en Colombie-Britannique, qui vit à Ottawa avec son épouse, Vera, et ses deux fils. L’Adj 2 Doan a gravi les échelons, d’abord comme mécanicien-monteur de machines puis comme pilote en formation polyvalente. Il possède une grande expérience, ayant inscrit 1 400 heures de vol dans son carnet de bord, et il est considéré comme un pilote stable et fiable.

Tous les membres de l’escadron savent qu’ils se dirigeraient vers la côte est, mais la plupart d’entre eux croient qu’il s’agit de Dartmouth, en Nouvelle-Écosse, en face du port d’Halifax. La destination finale n’est dévoilée qu’à la séance d’information le matin du 27. C’est alors que les pilotes apprennent qu’ils se rendront ensemble à la ville de Sydney, sur l’île du Cap-Breton, en Nouvelle-Écosse. Pour ce long voyage, le mécanicien de l’Adj 2 Doan doit être le caporal Guy LaRamee, mais une erreur lors des préparatifs précipités fait en sorte que le caporal Dave Rennie soit son mécanicien. Le Cpl Rennie est un jeune mécanicien compétent originaire d’Ottawa et il a grandi dans la région connue sous le nom de Glebe. Il a une petite amie du nom de Lillian Watterson, qui l’a conduit à Rockcliffe la nuit du 26 août.

Lorsque les six pilotes du 8e Escadron décollent sous le soleil levant dans l’air frais du matin à 8 h 30, la vallée de la rivière des Outaouais résonne du rugissement amplifié par les flotteurs de six puissants Delta à moteur Cyclone qui montent lourdement dans le ciel. Le plan des pilotes est de suivre le groupe et de faire la lecture des cartes s’ils se séparent. Ils n’ont pas d’équipement de communication radio. Ils forment encore un escadron polyvalent, mais à leur atterrissage, ils deviennent un escadron de reconnaissance générale, puis un escadron de bombardement et de reconnaissance.

Pour se rendre à Sydney, ils doivent survoler Montréal, la région des Cantons de l’Est, au Québec et les forêts vierges du centre du Maine et du Nouveau-Brunswick, avant d’amerrir à l’hydrobase de Shédiac, dans le détroit de Northumberland, au Nouveau-Brunswick, pour y faire le plein de carburant. De là, ils suivront la côte nord de la Nouvelle-Écosse et traverseront l’île du Cap-Breton, pour arriver à Sydney, où leur guerre commencera. À une vitesse de croisière de 241 km/h à une altitude de 914 mètres, le voyage de 1 529 kilomètres prendra 6,5 heures de vol au total.

Seuls cinq des six avions arriveront à bon port.

Pendant qu’il survole la région sauvage et accidentée du Maine, l’un des six Delta, le n° 673, qui vient de survoler la ville de Millinocket, sort de la formation relâchée et descend vers la forêt, à la recherche d’un lac où se poser. Sous lui se trouve le lac Salmon Stream et l’Adj 2 Doan effectue un amerrissage d’urgence en douceur et se rend jusqu’à la rive. Le fait de pouvoir circuler sur l’eau signifie que le moteur du 673 produit de la puissance et que le moteur ne s’est pas complètement arrêté. Son amerrissage en douceur et bien réglé témoigne également d’une certaine puissance résiduelle. En voyant l’Adj 2 Doan descendre et amerrir, le sergent de section William C. Pate et le Cpl Guy LaRamee du Delta 671 suivent leur collègue et se posent sur le lac Salmon Stream, circulant à ses côtés près de la rive. Après avoir examiné le problème du moteur, les quatre hommes, tous des mécaniciens expérimentés, déterminent qu’un des sept cylindres doit être remplacé avant de pouvoir continuer.

Le Sgt S Pate et le Cpl LaRamee partent vers Sydney pour se procurer un nouveau cylindre, tandis que l’Adj 2 Doan et le Cpl Rennie préparent le Delta pour le travail à venir et s’installent dans un camp de chasse et pêche trouvé sur une petite île. Après deux longues nuits d’attente, le Sgt S Bob Thomas arrive, le 29 août, à bord du Delta 676 avec le cylindre et les outils nécessaires. Les hommes remplacent alors le cylindre et déterminent que le moteur doit être remplacé le plus tôt possible. Le lendemain après-midi, le cylindre est remplacé et le Delta 673 décolle vers l’hydrobase éloignée de Norcross, à 27 kilomètres à l’est.

Là, ils se rafraîchissent et se reposent, et ils rédigent un rapport qui est soumis au directeur des opérations de Rockcliffe. D’après ce rapport, l’équipage estime que la source du problème est une « mauvaise installation du manchon ». Avec le recul, il s’agit d’une mention étrange puisqu’ils se rendent à Norcross en fin d’après-midi, le 30 août, après l’installation d’un nouveau cylindre, et non du manchon chauffant.

Le manchon chauffant est essentiellement un échangeur de chaleur des gaz d’échappement et un capot collecteur qui envoie l’air chauffé par la tuyauterie d’échappement au carburateur (pour éviter le givrage) et à l’habitacle. Ce dispositif est encore utilisé aujourd’hui dans de nombreux avions. L’un des problèmes les plus graves résultant d’un manchon chauffant fissuré ou endommagé consiste en l’aspiration des gaz d’échappement qui, avec l’air chauffé, retournent dans le système d’admission du moteur par le carburateur. Cette situation peut provoquer une surchauffe du moteur et une perte de puissance. Rien dans le rapport présenté n’indique la réparation ou le réglage du manchon chauffant, bien qu’on le mentionne comme cause probable.

L’Adj 2 Doan et le Cpl Rennie contactent le personnel à Rockcliffe et attendent les instructions pour savoir s’ils doivent aller à Dartmouth ou retourner à Rockcliffe afin de changer le moteur. L’un ayant une famille et l’autre une petite amie à Ottawa, les deux hommes espèrent devoir retourner à Rockcliffe. Vers la fin de la journée du 30 août, ils reçoivent l’ordre de rentrer à Ottawa, en faisant une escale de ravitaillement à l’hydrobase du lac Mégantic, à la frontière du Québec et du Maine.

Le vol, le matin du 31 août, se déroule sans problème, mais, peu après le décollage, suivant le ravitaillement, le moteur tombe en panne et ils se posent de nouveau sur le lac. Après avoir examiné le moteur et la situation, ils décident de faire changer le moteur sur les rives du lac Mégantic. Bien entendu, cette intervention va prendre un certain temps.

L’Adj 2 Doan et le Cpl Rennie s’installent à l’hôtel Lake View et profitent de l’excellente nourriture, de bains chauds et de boissons alcoolisées. Un changement de moteur sur les rives du lac promet d’être laborieux, car ils ont besoin des bons outils, du moteur et d’un cadre en bois pour soulever le moteur. À en juger par la photo des hommes pendant les travaux, il y a déjà un chariot et un cadre pour soulever le moteur du fuselage et l’amener sur la rive du lac Mégantic. Le vendredi 1er septembre, l’Adj 2 Doan envoie un télégramme à son commandant, maintenant à Sydney, afin de demander qu’un nouveau moteur et les outils appropriés soient envoyés au lac Mégantic aussi rapidement que possible.

Le travail sur le moteur dans ces conditions va être ardu et long, et les hommes sont déjà épuisés. Ils se mettent immédiatement à sécuriser le treuil moteur et le chariot, et ils commencent à retirer le moteur en panne.

Se rendant compte que les travaux pourraient prendre quelques semaines, le Cpl Rennie téléphone à sa petite amie, Lillian Watterson, et l’invite à descendre d’Ottawa en train pour la fin de semaine. Rien n’indique s’il s’agit de la fin de semaine des 2 et 3 ou des 9 et 10 septembre 1939, mais les hommes ne quitteront le lac Mégantic que le 13 septembre. L’Adj 2 Doan n’a pas cette occasion avec sa femme et ses jeunes enfants à Ottawa, et il exprime son sentiment d’envie envers le Cpl Rennie dans une lettre envoyée chez lui : « Mon équipier avait sa copine en visite pour le week-end et ça m’a fait me sentir encore plus mal... »

Après beaucoup de travail acharné, le Delta est prêt pour un vol d’essai le mercredi 13 septembre, plus de deux semaines après le départ des deux aviateurs pour Sydney. Tout au long de leurs deux semaines au lac Mégantic, ni l’un ni l’autre n’a exprimé d’inquiétude concernant le nouveau moteur (selon Lillian Watterton) installé avec l’ancien manchon chauffant. Ils ont confiance en leurs propres capacités et ont hâte de se joindre à leur unité et de participer à la guerre. Le 13 septembre, ils testent le moteur en effectuant des remontées et en se déplaçant sur le lac, puis ils décollent pour effectuer un essai en vol. Tout se passe bien et l’Adj 2 Doan informe son commandant par télégramme de son intention de partir tôt le 14 septembre.

Le commandant envoie alors des instructions à l’Adj 2 Doan concernant une nouvelle trajectoire qui, à y réfléchir aujourd’hui, scelle leur destin. Comme le Canada déclaré la guerre à l’Allemagne le 10 septembre, les avions militaires canadiens ne peuvent plus survoler le Maine, puisque les États-Unis sont neutres et le resteront pendant encore deux ans.

Ils doivent suivre une trajectoire assez directe vers le fleuve Saint-Laurent, tourner vers le nord-est à Québec et suivre le cours du fleuve jusqu’à Rivière-du-Loup, sur la rive sud du fleuve dans la région de Kamouraska, au Québec. Arrivés là, ils doivent tourner vers le sud-est et se diriger vers le lac Grand pour finalement amerrir, une fois de plus, à l’hydrobase de Shédiac pour faire le plein. Les deux aviateurs décollent à 10 h ce matin-là et se dirigent vers le nord en direction du fleuve. L’Adj 2 Doan se serait montré nerveux de se rendre jusqu’au Saint-Laurent, car il y avait peu d’endroits où se poser jusqu’à leur arrivée.

Cette nouvelle contrainte de contourner l’Amérique neutre ajoute plusieurs centaines de kilomètres au voyage jusqu’à la côte, en plus de prolonger le survol de la région centrale « sèche » du Nouveau-Brunswick. Pour des raisons évidentes, les pilotes d’hydravions préfèrent survoler des régions où il y a beaucoup d’eau pour se poser en cas de nécessité, comme l’Adj 2 Doan et le Cpl Rennie ont déjà dû le faire lors d’un amerrissage d’urgence.

Pour descendre de Rivière-du-Loup, sur la rive sud du Saint-Laurent, il faut survoler de hautes montagnes de la Gaspésie, la région du lac Témiscouata et Edmundston avant de passer près de la petite collectivité forestière et minière de Plaster Rock, en direction sud-est. C’est là qu’ils auront à franchir la vaste forêt boréale du centre du Nouveau-Brunswick, un paysage vallonné sans fin de bois de seconde croissance mesurant environ 100 par 150 kilomètres, avec un seul lac sur lequel un Northrop Delta peut effectuer un amerrissage d’urgence.

La région a été exploitée et reboisée au début du XXe siècle, et il n’était pas nécessaire que les bûcherons ou les prospecteurs s’aventurent dans la région au cours des années à venir. À l’époque, il n’y a pas de routes ni de cabanes de chasseurs et, pire encore, peu ou pas de chance de faire atterrir un hydravion à flotteurs en toute sécurité.

À 9 h 55 le 14 septembre, l’Adj 2 Doan décolle des eaux calmes du lac Mégantic et se dirige vers la ville de Québec au nord. Sa récente promotion au grade d’adjudant de deuxième classe entre en vigueur ce jour-là. C’est aussi cinq jours avant son cinquième anniversaire de mariage.

L’Adj 2 Doan envisage de suivre l’écoulement massif du fleuve Saint-Laurent à l’est du Québec et de tourner ensuite pour suivre le rivage. Vers midi, par temps pluvieux et couvert, le Cpl Arsenault, policier de la Gendarmerie royale du Canada, aperçoit l’avion au-dessus de Rivière-du-Loup. L’Adj 2 Doan oriente sa route du nord-est au sud-est, faisant un virage de 90º au-dessus de la ville. L’avion est suffisamment basse altitude pour que le Cpl Arsenault puisse apercevoir les emblèmes de l’ARC et le numéro de série (673) sous les ailes.

En 1939, on prête attention aux observations d’avions et on s’en rappelle les détails. À peine deux ans plus tard, le ciel d’une grande partie du Canada sera parsemé de formations de milliers d’avions-écoles du Programme d’entraînement aérien du Commonwealth britannique, du Ferry Command et de l’ARC. Mais en septembre 1939, une personne qui repère un avion de la taille du Delta survolant un endroit isolé se rappelle les faits relatifs à son passage. Vers 12 h 30 ou 13 h, heure locale (le Nouveau-Brunswick est dans le fuseau horaire normal de l’Est), un ingénieur forestier du nom d’Atkinson dit voir le Delta au-dessus de la petite collectivité de Green River (probablement la Rivière-Verte), à environ 24 kilomètres au sud-est d’Edmundston. À peu près au même moment, un garde forestier du nom de Ralph Harris aperçoit l’avion. En tant que garde forestier, il est tenu de noter le passage de tous les aéronefs et son rapport est crédible.

Quelques minutes plus tard, le Delta 673 est de nouveau repéré, cette fois-ci par deux frères du nom d’Ogilvie qui se préparent en vue du début de la saison de pêche au saumon le 15 septembre. Ils se trouvent alors à l’est de la petite ville forestière de Plaster Rock. Les conditions météorologiques dans la région se sont améliorées depuis que le Delta a quitté les nuages et les averses le long du fleuve. Le ciel est en partie couvert et il fait chaud dans la région de Plaster Rock cet après-midi-là, conditions typiques du centre du Nouveau-Brunswick à cette époque de l’année. L’Adj 2 Doan et le Cpl Rennie poursuivent leur route vers le lac Grand. Ayant survolé la région à plusieurs reprises au cours de sa carrière de pilote, l’Adj 2 Doan sait qu’il entre dans une région presque dépourvue de lieux d’amerrissage appropriés. Sa seule chance d’amerrir en toute sécurité sera le lac Beaver Brook, qui, avec ses 2,4 kilomètres de longueur, pourra facilement accueillir le lourd Delta muni de ses flotteurs.

Il serait entré dans cette région avec une certaine appréhension, mais persuadé que le moteur continuerait de fonctionner. Sinon, il aurait fait demi-tour.

Ces observations semblent indiquer que l’équipage est sur la bonne trajectoire et relativement à l’heure pour atteindre les vastes eaux du lac Grand dans le centre-sud du Nouveau-Brunswick, à l’est de Fredericton, où il doit tourner à gauche vers Shédiac, sur la côte.

Toutefois, le Delta est vu de nouveau quelques minutes plus tard par une équipe d’arpentage à environ 24 kilomètres au sud-est de Plaster Rock. L’une de ces personnes, un certain M. Castigan, signale avoir entendu le moteur de l’avion tousser et avoir des ratés. La distance de vol entre Plaster Rock et le lac Beaver Brook est d’environ 40 kilomètres. Malgré ce qui semble être un problème de moteur, l’Adj 2 Doan poursuit sa route en ménageant le moteur, peut-être pour tenter un amerrissage sur le lac Beaver Brook, sa meilleure chance à environ 16 kilomètres plus loin.

Toutefois, il n’y parviendra jamais.

Peu après avoir été repérés par les hommes de l’équipe d’arpentage, l’Adj 2 Doan, le Cpl Rennie et le Delta 673 disparaissent à l’horizon et on ne les reverra plus jamais.

En début d’après-midi du 14 septembre 1939, dans une basse vallée près du lac Beaver Brook, la chaleur est oppressante et l’humidité élevée. Les seuls bruits sont les cris perçants émis par les geais bleus, le chant des cigales et le vent chaud dans les cimes des arbres. Les conifères reboisés ombragent le fond de la vallée où, 20 ans auparavant, l’ancienne forêt a été abattue et émondée. Dix minutes exactement après 13 h, les ratés et la toux d’un gros moteur radial en difficulté résonnent au-dessus de la vallée, puis, du haut du ciel brumeux de l’été, une ombre et un sifflement se sont fait entendre dans la cime des arbres. Une milliseconde plus tard, la lourde masse d’un Northrop Delta fend le couvert forestier, fracassant les branches et s’écrasant le nez et les flotteurs au fond de la vallée. Le hurlement du métal et l’horrible écrasement ne durent que quelques secondes, tordant et repositionnant instantanément les parties du Delta 673 dans une petite zone sous le couvert forestier qui se referme sur ce carnage de métal et ces vies humaines. Il n’y a pas de feu ni d’arbres cassés pour marquer l’endroit où l’avion s’écrase.

En moins d’une minute, tout ce qu’on pouvait entendre, c’est le tic-tac de la chaleur du moteur maintenant mort, ainsi que l’égouttement des liquides de l’avion et du sang humain. Il est peu probable que les deux aviateurs se trouvant à l’intérieur aient survécu à ce violent impact, mais la dernière image qu’ils voient en tentant de se protéger avec leurs bras est très certainement la cime verte des arbres et le tapis forestier noir d’un territoire que peu de gens ont parcouru. Après quelques minutes, on peut entendre de nouveau le chant des cigales et les cris des geais bleus effrayés. La carcasse métallique dans laquelle se trouvent les corps de James Edgerton Doan et de David Alexander Rennie reste hors de vue pendant les 19 étés écrasants de chaleur et les 18 hivers rigoureux du Nouveau-Brunswick qui suivent.

Au cours des premières semaines, il est probable que des avions de recherche survolent l’endroit ou le lac Beaver Brook avoisinant où l’Adj 2 Doan et le Cpl Rennie avaient manifestement l’intention de se poser, mais aucune faille dans le couvert forestier ne laisse présager la mort de ces deux jeunes hommes brillants. En quelques jours, le temps et les animaux commencent à détruire les restes humains à l’intérieur du fuselage brisé. Quelques mois plus tard, la neige se met à tomber et les arbres continuent à pousser et à se refermer sur cet endroit marqué de violence. Le seul témoin de ce qui s’est passé, c’est la nature sauvage du Nouveau-Brunswick, qui ne racontera jamais toute l’histoire.

Lorsque l’Adj 2 Doan et le Cpl Rennie ne se présentent pas à Shédiac, l’Aviation royale canadienne ne s’inquiète pas trop au début. L’Adj 2 Doan est un pilote expérimenté et le Delta est équipé de flotteurs. Il est très probable qu’il ait effectué un amerrissage d’urgence sur un lac ou une rivière sous sa trajectoire de vol ou peut-être dans le détroit de Northumberland, le plan d’eau qui sépare le Nouveau-Brunswick de l’Île-du-Prince-Édouard.

Le lendemain, le 15 septembre, c’est le cinquième anniversaire de mariage de Vera et de Ted Doan et l’anniversaire de la mère du Cpl Rennie, Isabella. Les deux frères Ogilvie commencent leur saison de pêche au saumon près de Plaster Rock. On s’inquiète maintenant du sort des deux hommes et du Delta 673, et des télégrammes sont envoyés à Vera et aux parents de Rennie.

C’est toujours triste d’apprendre les petits détails de ce qui se déroulait dans leur vie lorsqu’ils ont appris la nouvelle. Isabella Rennie venait de dire à sa voisine qu’elle était surprise de ne pas avoir eu de nouvelles de son fils le jour de son anniversaire, comme cela avait toujours été le cas. L’instant d’après, le livreur de télégraphe du Canadien Pacifique arrivait sur sa bicyclette.

Vera Doan vient de faire cuire des biscuits quand on sonne à la porte. On peut lire ce qui suit sur le télégramme envoyé à Mme Doan :

SYDNEY, N.-É.

REGRETTONS D’ANNONCER QUE VOTRE MARI EST PARTI DE MÉGANTIC QC DANS UN AVION DELTA SIX SEPT TROIS LE QUATORZE POUR SYDNEY NOUVELLE-ÉCOSSE ET N’A PAS ÉTÉ REVU DEPUIS. CINQ AÉRONEFS DE CET ESCADRON EMPLOYÉS À LA RECHERCHE DE L’AVION

CMDT ESCADRON 8 GP.

Les premières étapes de la recherche consistent à suivre la route prévue du Delta 673, à rechercher le gros appareil sur les lacs, les étangs et les rivières et à vérifier s’il y a de la fumée ou des signes visuels de l’avion disparu. Le personnel de l’ARC rend visite et téléphone à divers organismes officiels dans la zone de recherche pour obtenir des détails ou des rapports concernant l’avion. Il s’agit notamment de détachements de la GRC, de stations et d’avant-postes de l’ARC, d’agents forestiers et de sociétés forestières. Au cours de ces entrevues, les observations mentionnées précédemment sont relevées et donnent aux chercheurs l’impression générale que l’Adj 2 Doan et le Cpl Rennie se sont rendus dans la région d’Edmundston et de Plaster Rock au début de l’après-midi du 14 septembre.

Les recherches se poursuivent pendant des semaines, mais en vain. L’ARC travaille avec des avions du ministère des Transports et de la Irving Oil Company, mais les efforts s’avèrent infructueux. L’ARC rejette le rapport de M. Castigan et de l’équipe d’arpentage, malgré le fait qu’il y ait un certain nombre d’hommes dans ce groupe. Ils concentrent plutôt sur un autre témoin, un certain M. Lévesque, qui dit avoir vu et entendu un monoplan entièrement métallique près de Saint-Joseph, dans la région des lacs de la Rivière-Verte, beaucoup plus au nord. Il affirme avoir entendu des bruits indiquant que le pilote avait des problèmes de moteur. Ce rapport situe l’observation à plus de 100 kilomètres au nord-ouest du lieu de l’écrasement. Croyant au rapport de M. Lévesque selon lequel le moteur a eu des ratés, les responsables de l’ARC se mettent en tête que l’avion se trouve dans cette zone où ils ont concentré toute leur attention. Ils ont raison de penser que l’Adj 2 Doan n’aurait pas poursuivi sa route sur 100 kilomètres de plus s’il avait eu des problèmes de moteur. On signale également à tort qu’un avion se dirigeait vers l’est près de Upper Blackville, le long de la rivière Miramichi. À en croire ce rapport, cela indiquerait que l’Adj 2 Doan se rapprochait de la côte, peut-être près du parc national Kouchibouguac actuel.

Sur la foi de ces deux rapports erronés, les recherches sont menées aux mauvais endroits.

Lorsque les feuilles tombent des arbres à la mi-octobre, les chercheurs peuvent alors voir jusqu’au sol, mais ils ne voient rien. L’ARC poursuit ses recherches jusqu’à la fin d’octobre sans aucun signe du Delta 673. On croit que l’Adj 2 Doan et le Cpl Rennie se sont écrasés dans un épais bosquet de conifères qui a couvert le site, ou qu’ils ont survolé l’océan et se sont posés dans la mer, pour être par la suite submergés par les fortes vagues. Le fait que rien ne soit trouvé pendant près de deux décennies amène l’ARC à s’en tenir à ce dernier scénario comme le plus probable.

Le sort de l’Adj 2 Doan et du Cpl Rennie reste un mystère pendant 19 ans. Ces deux jeunes aviateurs sont la première perte subie par l’Aviation royale canadienne pendant la Seconde Guerre mondiale; ils sont les premiers des 809 aviateurs et aviatrices du Commonwealth dont le nom figure sur le Mémorial d’Ottawa des forces aériennes du Commonwealth. Ce monument est dédié aux 809 hommes et femmes des forces aériennes du Commonwealth qui ont perdu la vie pendant qu’ils servaient dans des unités en activité au Canada, aux Antilles britanniques et aux États-Unis, ou pendant leur entraînement au Canada et aux États-Unis, et qui n’ont pas de sépultures connues. Il s’agit de 809 hommes et femmes qui ont tout simplement disparu en entraînement ou en service et qui n’ont jamais été retrouvés.

Au mois de juillet 1958, au milieu d’un autre été chaud et humide au centre du Nouveau-Brunswick, des équipes de l’entreprise forestière J. D. Irving arpentent et construisent un nouveau chemin forestier dans la région du lac Beaver Brook, où l’entreprise a récemment acheté les droits de coupe. Il va bientôt être temps de récolter la forêt de résineux de seconde croissance dans la région. Un avion de l’entreprise est utilisé pour repérer les principaux obstacles à la construction de la route, comme les étangs, les ravins et les cours d’eau, avant le début des travaux. Pendant qu’il vérifie le tracé proposé, le pilote voit la lumière du soleil scintiller sur un objet métallique et brillant au plus profond de la forêt. Même en faisant le tour de l’objet, il n’arrive pas à déterminer de quoi il s’agit, à l’exception du fait que cet objet ne devrait pas être là, à 29 kilomètres de toute trace de civilisation la plus proche. Le pilote guide alors deux hommes de l’équipe d’arpentage, Frank Barkhouse et Charlie Grey, vers cet endroit.

C’est là, à une courte distance du lac Beaver Brook, qu’on retrouve enfin les restes du Delta 673, près de 19 ans après sa disparition.

Au milieu d’une zone de résineux, M. Barkhouse et M. Grey trouvent l’épave d’un monoplan entièrement métallique sur flotteurs. Il ne fait aucun doute que l’avion ait percuté le sol presque verticalement, car il se trouve dans une zone compacte et il n’y a aucune trace d’arbres brisés ou renversés par l’impact. Il n’y a aucune trace de restes humains à l’intérieur ou autour du poste de pilotage. Les hommes ne restent sur les lieux que brièvement, après quoi ils sortent de la brousse et se dirigent vers Juniper, à une trentaine de kilomètres au sud-ouest, pour signaler leurs découvertes par téléphone à la GRC et à Stuart Cougle, le garde forestier local.

Le lendemain matin, M. Cougle et le Cpl Ron Rippin se rendent en voiture à Juniper, recueillent les deux hommes de l’équipe d’arpentage et retournent au lac Beaver Brook. Les hommes procèdent ensuite à une inspection beaucoup plus minutieuse et détaillée de l’épave et de l’ensemble du site et recueillent quelques objets pour les aider à identifier l’avion et ses derniers occupants : un portefeuille, des boucles de ceinture, un bout de journal d’Ottawa daté du 13 septembre 1939, des boutons en laiton, des composants métalliques de harnais de parachute, une caméra et des rations intactes. Ils trouvent également les restes d’une valise portant le monogramme D. A. R., un rasoir, une lampe de poche, une baïonnette et de la monnaie.

Malheureusement, les journalistes ont vent de l’histoire de l’épave mystérieuse d’un vieil avion de l’ARC dans les bois du Nouveau-Brunswick et la découverte est diffusée aux nouvelles à la radio partout au pays. Avant qu’on puisse confirmer qu’il s’agit des restes du Delta 673, Vera Doan et la sœur du Cpl Rennie entendent parler de la découverte et savent dans leur cœur qu’il s’agit du Delta à bord duquel se trouvaient leurs proches. L’ARC estime qu’il s’agit vraisemblablement de l’avion de l’Adj 2 Doan et du Cpl Rennie, mais elle se doit d’effectuer des vérifications officielles. Une équipe de recherche et d’enquête est mise sur pied à la base de l’ARC de Greenwood, en Nouvelle-Écosse et, quatre jours après la découverte de l’épave, ils sont transportés jusqu’au lac Beaver Brook par un avion de Havilland DHC-3 Otter de la 103e Unité de sauvetage, piloté par le lieutenant Patrick Donaghy, qui se trouve à Greenwood pour donner une formation au pilotage d’hydravions.

Ces hommes passent plusieurs jours à fouiller l’épave avec soin, ainsi que les environs, mais ne trouvent rien à ajouter à l’histoire, si ce n’est l’heure précise de l’accident, enregistrée par l’horloge figée de l’avion. Dans une lettre envoyée à Vera Doan en 1958, le vice-maréchal de l’air J. G. Kerr note l’inventaire très limité des effets personnels trouvés sur le site : « lunettes solaires, portefeuille, morceau de pantalon court, morceau de chemise de la force aérienne, boucles de parachute, rasoir, journal, montre appartenant à Rennie arrêtée à 13 h 10, horloge de l’avion arrêtée au même moment, gants en caoutchouc avec le nom de Doan, corde d’ancrage, ration de secours d’aéronef non ouverte et bien conservée. » Aucun reste humain n’est trouvé au cours des recherches de l’ARC, mais peu de temps après, le Dr John Lockhart, médecin local et pilote originaire de Bath, au Nouveau-Brunswick, le long du fleuve Saint-Jean, se rend au lac Beaver Brook avec son avion Seabee Republic afin d’aller sur les lieux de l’accident. Il cherche particulièrement des restes humains et trouve des fragments de crâne à l’intérieur du poste de pilotage, ce qui mène à la conclusion que les deux hommes sont morts sur le coup.

Dix ans après la découverte du Delta 673, le Musée national de l’aviation (maintenant le Musée de l’aviation et de l’espace du Canada) ainsi que les Forces armées canadiennes font hisser l’épave du Delta 673 par hélicoptère hors de la vallée près du lac Beaver Brook et préparent son transport vers les anciens hangars de la Seconde Guerre mondiale à la station Rockcliffe de l’ARC, où se trouve alors la collection d’aéronefs nationale. Les conservateurs du Musée veulent que l’épave soit restaurée, car il s’agit du seul exemple existant du Delta canadien de fabrication Vickers, le premier avion à revêtement entièrement métallique construit au Canada, ainsi que le premier avion de l’ARC perdu pendant la guerre. Bien que toute l’épave soit extirpée, on ne sait pas trop pourquoi seul le fuselage arrive et tout le reste est perdu en route, y compris le moteur qui a causé tant de problèmes. L’épave est classée dans la catégorie « irréparable » en raison des composants manquants et, très probablement, parce qu’il s’agit, en fait, d’une tombe de guerre.

La mémoire est courte et l’histoire semble avoir couvert cet aspect tout comme la forêt a couvert l’épave pendant près de deux décennies. Cette histoire demeure obscurcie de mystère.

Au mois de juillet 1958, lorsque le garde forestier Stuart Cougle part avec le Cpl Ronald Rippin, policier de la Gendarmerie royale du Canada, pour se rendre à Juniper, au Nouveau-Brunswick, afin d’interviewer les hommes qui ont déclaré avoir trouvé un mystérieux avion écrasé dans la forêt près du lac Beaver Brook, il laisse derrière son fils, Jim, âgé de dix ans, qui l’a alors supplié de l’amener avec eux. Pour un jeune garçon qui a grandi dans la province assoupie du Nouveau-Brunswick en 1958, cela semble être l’aventure par excellence, mais pour les agents du gouvernement du Canada, il s’agit d’une situation grave et possiblement tragique nécessitant un détachement professionnel.

Le jeune Jim Cougle deviendra un historien de renom au Nouveau-Brunswick, auteur de plusieurs livres sur des sujets ayant trait à l’histoire du Nouveau-Brunswick et du Canada. En 2004, il publie un petit livre ou une monographie sur l’histoire de l’Adj 2 Doan, du Cpl Rennie et du Delta 673. Mystery Plane Found in New Brunswick raconte une histoire fascinante avec beaucoup plus de détails sur les évènements, la vie personnelle des aviateurs, la recherche et les raisons possibles de l’accident. C’est écrit avec un grand souci d’exactitude historique et énormément de cœur. Il est clair qu’il a été touché par cette histoire au cours de son enfance.

Remerciements

Tout d’abord, je tiens à remercier James Cougle, dont l’excellente monographie, Mystery Plane Found in New Brunswick, a été la source d’une grande partie des éléments trouvés dans le présent texte. Sans l’excellent travail de Jim, sa recherche acharnée et sa passion évidente pour l’histoire et la narration, je n’aurais pas grand-chose à raconter.

Ensuite, je souhaite remercier Pat Donaghy, ancien pilote de l’ARC, qui m’a suggéré cette histoire et m’a envoyé la monographie de M. Cougle et les photos du site de l’écrasement et de l’équipe au sol.

Merci, Messieurs.

L’article ci-dessus a paru pour la première fois dans le site Web des Ailes d’époque du Canada. L’auteur a autorisé sa traduction et sa reproduction.