Évaluation de mi-mandat du Règlement sur les émissions de gaz à effet de serre des automobiles à passagers et des camions légers

Nº de cat. : En14-434/2021F-PDF
ISBN : 978-0-660-37301-0

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Sur cette page

• Résumé
  • Conclusion et prochaines étapes
• 1. Introduction
  • 1.1 Aperçu du règlement canadien sur les émissions de ges des véhicules légers
  • 1.2 Engagement du canada envers la décarbonisation du secteur des véhicules légers
  • 1.3 Consultations antérieures et commentaires reçus
  • 1.4 Consultations suivant la publication du règlement final aux États-Unis publié en avril 2020
• 2. Normes d’émission de GES et d’économie de carburant pour les véhicules légers aux états-unis
  • 2.1 Contexte américain
  • 2.2 Administration fédérale américaine
    • 2.2.1 Calendrier réglementaire américain
    • 2.2.2 Nouvelles normes pour les véhicules des années de modèle 2021 à 2026
    • 2.2.3 Autres changements apportés au règlement final américain
    • 2.2.4 Normes américaines à venir
  • 2.3 Californie
• 3. Analyse des facteurs environnementaux, économiques et technologiques
  • 3.1 Rendement actuel du parc automobile canadien
  • 3.2 Analyse des scénarios
    • 3.2.1 Normes avant la publication du règlement final américain en avril 2020
    • 3.2.2 Normes suite à la publication du règlement final américain
  • 3.3 Répercussions des émissions de GES
  • 3.4 Sources de données et hypothèses
  • 3.5 Impacts potentiels sur la compétitivité du secteur manufacturier canadien des véhicules légers
    • 3.5.1 Aperçu du secteur manufacturier canadien de l’automobile
    • 3.5.2 Analyse de la compétitivité
    • 3.5.3 Répercussions possibles de la COVID-19 sur la compétitivité
    • 3.5.4 Commentaires après les premières consultations
    • 3.5.5 Perspectives d’investissements futurs
  • 3.6 Conséquences possibles sur la sécurité
  • 3.7 Assouplissements non incorporés par renvoi
    • 3.7.1 Modification technique de la formule du multiplicateur de véhicules à technologie de pointe
    • 3.7.2 Nouveau multiplicateur pour les véhicules au gaz naturel des années de modèle 2022 à 2026
    • 3.7.3 Modifications des dispositions relatives à l’octroi de points particuliers pour les camionnettes hybrides et à haut rendement
    • 3.7.4 Modifications à la disposition relative aux émissions en amont des véhicules électriques
    • 3.7.5 Normes pour les entreprises à faible volume de vente
  • 3.8 Analyse coûts-avantages
    • 3.8.1 Analyse des avantages et des coûts
      • 3.8.1.1 Avantages des économies de carburant
      • 3.8.1.2 Avantages en matière d’émissions
      • 3.8.1.3 Coûts
    • 3.8.2 Analyse du nombre de véhicules zéro émission déployer
    • 3.8.3 Principaux résultats
  • 3.9 Autres facteurs influençant le caractère réalisable de normes plus rigoureuses
    • 3.9.1 Simulation de conformité fondée sur les tendances historiques
    • 3.9.2 Offre et demande pour les véhicules zéro émission
• 4. Commentaires reçus au cours des consultations
  • 4.1 Rigueur des normes d’émission de GES pour les véhicules légers
  • 4.2 Mesures d’assouplissements en matière de conformité
    • 4.2.1 Prise en compte des émissions en amont des véhicules électriques
    • 4.2.2 Multiplicateur pour les véhicules au gaz naturel
    • 4.2.3 Point particuliers pour certaines camionnettes hybrides et à faibles émissions
    • 4.2.4 Autres commentaires sur les mesures d’assouplissement
    • 4.2.5 Normes pour les constructeurs à faible volume
  • 4.3 Compétitivité de l’industrie canadienne de l’automobile
  • 4.4 Mandat relatif aux véhicules zéro émission
  • 4.5 Élection américaine
  • 4.6 Commentaires sur les sources de données et la méthode d’analyse
• 5. Conclusions
  • 5.1 Rigueur des normes
  • 5.2 Prise en compte des émissions en amont des véhicules électriques
  • 5.3 Multiplicateur pour les véhicules au gaz naturel
  • 5.4 Crédits spéciaux pour certaines camionnettes hybrides et à faibles émissions
  • 5.5 Normes pour les entreprises à faible volume
  • 5.6 Prochaines étapes

Liste des tableaux

• Tableau 1 : cibles minimales et maximales pour les véhicules à passagers
• Tableau 2 : cibles minimales et maximales pour les camions légers
• Tableau 3 : normes avant avril 2020 pour les automobiles à passagers par année de modèle
• Tableau 4 : normes avant avril 2020 pour les camions légers par année de modèle
• Tableau 5 : normes du règlement final pour les automobiles à passagers par année de modèle
• Tableau 6 : normes du règlement final pour les camions légers par année de modèle
• Tableau 7 : projection de la norme et de la part de marché des VZE pour les scénarios 1 et 2
• Tableau 8 : évolution des émissions de GES selon les scénarios 1 et 2
• Tableau 9 : économies et coûts technologiques supplémentaires selon le scénario 1 et 2 (en milliards de dollars canadiens de 2018)

Liste des figures

• Figure 1 : rendement historique des parcs d’automobiles à passagers
• Figure 2 : rendement historique des parcs de camions légers
• Figure 3 : soldes des points projetés sur la base des normes antérieures et postérieures au récent règlement final américain
• Figure 4 : resserrement des cibles selon différents scénarios réglementaires en Amérique du Nord

Résumé

Le gouvernement du Canada s’est engagé à dépasser ses objectifs au niveau national, fixés dans le cadre de l’Accord de Paris, afin de réduire les émissions nationales de gaz à effet de serre du Canada de 30 % par rapport aux niveaux de 2005 d’ici 2030, et à atteindre des émissions nettes zéro d’ici 2050.

Le Règlement sur les émissions de gaz à effet de serre des automobiles à passagers et des camions légers (le « règlement ») établit des normes d’émission de gaz à effet de serre (GES) de plus en plus strictes pour les nouveaux véhicules routiers légers fabriqués ou importés au Canada en vue de la vente. Ce règlement est entré en vigueur à partir de l’année de modèle 2011. Le règlement a été modifié en octobre 2014 (Règlement modifiant le Règlement sur les émissions de gaz à effet de serre des automobiles à passagers et des camions légers) afin d’établir des normes d’émission de GES pour les années de modèle 2017 à 2025. Depuis 2011, le règlement a permis de réduire les émissions de GES des nouveaux automobiles à passagers et des camions légers de 19,2 % et de 15,5 %, respectivement.

Le présent document présente les conclusions de l’évaluation de mi-mandat que le gouvernement s’est engagé à réaliser dans le résumé de l’étude d’impact de la réglementation qui accompagnait la publication du Règlement modifiant le Règlement sur les émissions de gaz à effet de serre des automobiles à passager et des camions légers, en octobre 2014.

Au Canada, les normes d’émissions pour les véhicules routiers légers ont toujours été harmonisées avec celles des États-Unis afin d’optimiser les avantages pour les consommateurs canadiens et l’environnement au moindre coût, tout en assurant des règles équitables pour les constructeurs automobiles dans les 2 pays.

L’Environmental Protection Agency (EPA) des États-Unis a mené une évaluation de mi-mandat de leur règlement en 2016 et a par la suite renversée les conclusions en 2018 concluant que les normes étaient trop strictes. En avril 2020, les États-Unis ont publié un règlement final qui réduit la rigueur annuelle d’environ 5 % par année à environ 1,5 % pour les années de modèle 2021 à 2026.

L’incorporation par renvoi des normes américaines dans le règlement canadien signifie que ces nouvelles normes moins strictes s’appliquent de façon immédiate au Canada. Le gouvernement du Canada a modifié la portée de son évaluation de mi-mandat afin d’inclure des considérations techniques et politiques du règlement final américain sur le règlement canadien.

Environnement et changement climatique Canada (le ministère) a tenu compte de différents facteurs dans le cadre de son évaluation de mi-mandat, notamment :

• les mesures prises par les États-Unis dans le passé et aujourd’hui pour lutter contre les émissions de GES des véhicules légers;
• une analyse coûts-avantages simplifiée portant sur des normes plus strictes que celles du Safer Affordable Fuel-Efficient Vehicles Rule (règlement final américain);
• les impacts possibles du règlement final américain sur la compétitivité de l’industrie automobile canadienne et sur la sécurité des véhicules;
• les changements possiblement nécessaires pour mettre en application certaines dispositions d’assouplissement que le ministère a pris en compte dans son évaluation.

Dans le cadre de son évaluation, le ministère a mené des consultations virtuelles à 2 reprises avec les intervenants, y compris des entreprises réglementées, des organisations non gouvernementales, des administrations infranationales, des membres du public et d’autres ministères fédéraux. Les premières consultations ont eu lieu en 2018 et avait pour objectif d’obtenir des commentaires sur ce qui devrait être pris en compte dans l'évaluation à mi-mandat du Canada. À la fin de l'été 2020, une deuxième série de consultations a eu lieu suivant la publication du règlement final américain.

Un résumé des commentaires reçus et des réponses du ministère sont fourni à la section 4.

La plupart des entreprises réglementées et leurs associations ont préconisé de maintenir l’harmonisation avec les normes américaines et les dispositions d’assouplissements, certaines exprimant des positions plus nuancées sur certaines dispositions. La plupart des organisations non gouvernementale ainsi que d’autres paliers de gouvernement ont estimé que le Canada devrait élaborer des normes plus strictes et ont exprimé diverses opinions sur les dispositions d’assouplissements.

Transports Canada a noté que les normes américaines d'émission des véhicules ne devraient pas diminuer le niveau de sécurité établi par les normes de sécurité fédérales canadiennes pour les véhicules légers. Innovation, Sciences et Développement économique Canada a indiqué que l'harmonisation des normes canadiennes et américaines est un facteur (avec les accords commerciaux, les taux de main-d'œuvre, les coûts énergétiques, les taxes et la logistique) qui affecte la compétitivité du secteur automobile canadien au sein d’un marché nord-américaine intégrée et qu’un manquement à l’harmonisation pourraient avoir des effets tel que l'augmentation du coût de la fabrication des véhicules au Canada.

Conclusion et prochaines étapes

Suite aux commentaires reçus et à l’évaluation ministérielle, le ministère a déterminé que les entreprises pourront rencontrer les normes actuelles dont la rigueur augmente annuellement de 1,5 % pour les années de modèles 2021 à 2025 mais que ces normes ne sont pas suffisamment strictes pour permettre au Canada d’atteindre ses objectifs de réduction d’émissions de GES.

L’analyse du ministère conclue que si le Canada remet en place la rigueur des normes qui augmente de 5 % annuellement jusqu’en 2025, un changement important devra se faire dans la composition des flottes offertes par les fabricants au Canada. Cependant, si des normes plus strictes de 5 % par année étaient réintroduites à partir de l’année de modèle 2023, le Canada devrait en tirer des avantages nets dépassant les coûts à un ratio de près de 2:1. Cette analyse suppose que les entreprises se conformeraient à des normes plus strictes en augmentant la vente de véhicules zéro émission et en diminuant la vente des véhicules conventionnels. Le ministère considère qu’il s’agit d’une estimation prudente du ratio avantages-coûts car les véhicules zéro émission sont une technologie coûteuse alors qu’il est possible que certains fabricants déploient des véhicules munis de technologies moins coûteuses pour atteindre leur cible de réductions d’émissions.

Il est prévu que dès janvier 2021 les États-Unis commencent la révision des normes actuelles afin d’élaborer des normes d’économie de carburant plus ambitieuses et qui supporte un marché de créations d’emplois tel qu’indiqué dans le décret signé par le président Biden le 20 janvier 2021. Le ministère va travailler en collaboration avec les États-Unis lors de l’élaboration de nouvelles normes pour les années de modèles 2023 à 2025. Cette approche permet de soutenir les mesures décrites dans le plan climatique renforcé du Canada, Un environnement sain et une économie saine. Dans ce plan climatique récemment annoncé par le Canada, le Canada s’engage à harmoniser ses normes d’émissions avec les normes les plus strictes à l’échelle fédérale ou des États aux États-Unis, pour la période de l’après-2025.

Finalement, il existe plusieurs modifications aux dispositions sur les mesures d’assouplissements dans le règlement final américain et le ministère envisage d’incorporer ces changements dans le règlement canadien :

• des modifications réglementaires seront proposées afin de supprimer toute exigence qui requiert de comptabiliser les émissions en amont (émissions associées à la production et à la distribution) des véhicules électriques (voir section 3.7.4);
• aucune modification ne sera proposée relativement au nouveau multiplicateur pour les véhicules au gaz naturel (voir section 3.7.2);
• les dispositions relatives aux points spéciaux pour les camionnettes hybrides et à faibles émissions pourront expirer à la fin de l’année de modèle 2021 (voir section 3.7.3);
• de futures modifications réglementaires élaboreront des normes appropriées pour les entreprises à faible volumes (voir section 3.7.5).

Maintenant que l’évaluation de mi-mandat est terminée, une nouvelle série de consultations avec les intervenants aura lieu dans le cadre du processus de modifications réglementaires. Le ministère va considérer l’utilisation d’un arrêté d’urgence s’il est déterminé que des modifications à certaines dispositions réglementaires sont nécessaires avant qu’une modification réglementaire définitive puisse être publiée.

1. Introduction

Environnement et Changement climatique Canada (le « ministère ») a publié le Règlement modifiant le Règlement sur les émissions de gaz à effet de serre des automobiles à passager et des camions légers (le « règlement ») en octobre 2014. Dans le Résumé de l’étude d’impact de la réglementation (REIR) qui accompagnait les modifications au règlement, le ministère s’est engagé à entreprendre une évaluation de mi-mandat pour déterminer si l’examen de mi-mandat effectué aux États-Unis avait un impact sur le règlement canadien. Cette évaluation comprenait des consultations avec les intervenants, les provinces, les territoires et l’industrie, ainsi qu’une révision de l’analyse coûts-avantages au Canada découlant des nouvelles exigences suivant l’examen des États-Unis. Les normes d’émissions des véhicules légers routiers ont historiquement été harmonisées avec celles des États-Unis, puisque cela offre des avantages environnementaux et économiques importants pour le Canada en minimisant les coûts pour l’industrie et les consommateurs et en assurant des règles de jeu équitables pour les fabricants automobiles dans les 2 pays.

Ce document fait suite à la publication antérieure, en 2018, du Document de travail sur l’évaluation de mi-mandat du Règlement sur les émissions de gaz à effet de serre des automobiles à passagers et des camions légers. Ce document avait pour but de recueillir des avis préliminaires sur les facteurs à prendre en considération dans l’évaluation de la pertinence des exigences canadiennes. En mars 2019, le ministère a publié un résumé et des réponses aux commentaires reçus à la suite de la publication de ce document.

Au cours de ces consultations préliminaires, l’un des commentaires les plus fréquents des intervenants concernait l’importance pour le ministère d’attendre que les États-Unis aient publié leur règlement final modifiant la rigueur des normes américaines avant de conclure son évaluation de mi-mandat, car la modification des normes américaines aurait une incidence directe sur la rigueur et la faisabilité des normes canadiennes. Le ministère a amorcé d’autres consultations relatives à l’évaluation de mi-mandat du Canada à la suite de la publication de la partie 2 du Safer Affordable Fuel-Efficient Vehicles Rule (règlement final) par le gouvernement américain, en avril 2020.

Le présent document conclut l’évaluation de mi-mandat du Canada et fournit les informations clés qui ont éclairé les décisions du ministère. Ces informations comprenaient les développements aux États-Unis, les estimations générales sur les prévisions des coûts et des avantages des modifications possibles à la réglementation canadienne, la compétitivité de l’industrie automobile canadienne au sein d’un marché nord-américain intégré, ainsi que les données et les commentaires fournis par les intervenants.

1.1 Aperçu du règlement canadien sur les émissions de GES des véhicules légers

Le secteur des transports est une source importante d’émissions de gaz à effet de serre (GES), représentant approximativement 25 % des émissions totales du Canada en 2018. La réduction des émissions des voitures et des camions légers neufs est un élément essentiel de la stratégie du gouvernement visant à réduire les polluants atmosphériques et les émissions de GES afin de protéger l’environnement et la santé des Canadiens.

Le règlement prescrit des normes de plus en plus rigoureuses visant les émissions de GES pour les véhicules des années de modèle 2011 à 2025, tant pour les automobiles à passagers que pour les camions légers. Les importateurs et les fabricants de nouveaux véhicules sont tenus de respecter des normes moyennes d’émissions de GES pour les parcs automobiles basées sur le rendement. Les normes d’émissions applicables sont propres à chaque entreprise et dépendent de l’empreinte du véhicule et de la quantité de véhicules vendus par l’entreprise au cours d’une année de modèle donnée.

Les entreprises sont tenues de soumettre des rapports de conformité annuels, à partir desquels sont établies les normes applicables et les cibles de rendement d’une entreprise. Ces rapports annuels expriment le rendement en grammes d’équivalent de dioxyde de carbone (CO₂) émis par mille parcouru d’après les essais d’émissions normalisés pour les véhicules. Parmi les polluants mesurés lors des essais figurent le CO₂ et d’autres produits de combustion liés au carbone, à savoir le monoxyde de carbone (CO) et les hydrocarbures (HC), collectivement appelés les émissions de gaz d’échappement liées au carbone du véhicule. Le règlement établit également des limites pour le rejet d’autres gaz à effet de serre secondaires, comme le méthane (CH₄) et l’oxyde nitreux (N₂O).

Le règlement prévoit des mécanismes qui offrent aux entreprises des options et des mesures de flexibilités pour se conformer aux normes d’émissions de GES applicables de manière rentable, par exemple en valorisant les technologies qui contribuent à réduire les émissions d’une manière qui n’est pas prise en compte lors des essais d’émissions normalisés. Le règlement comporte également des mécanismes d’assouplissements qui encouragent le déploiement de technologies de pointe telles que les véhicules hybrides rechargeables et les véhicules électriques à batterie. Le règlement est basé sur un système de points d’émissions qui permet aux entreprises de recevoir des points si leur rendement en matière d’émissions de GES est meilleur que la norme d’émissions applicable. À l’inverse, les entreprises enregistrent un déficit si le rendement moyen de leur parc de véhicules est pire que les normes établies. Les points peuvent être utilisés pour compenser les déficits ou échangés avec d’autres entreprises, mais tout déficit doit être compensé dans un délai de 3 ans.

Les modifications au règlement de 2014 ont établi des normes pour les véhicules des années de modèle 2017 à 2025 et les suivantes. Les normes pour ces années de modèle ont été harmonisées avec celles de la Environmental Protection Agency (EPA) des États-Unis et incorporées par renvoi. Les normes d’émissions canadiennes pour les véhicules automobiles légers ont toujours été harmonisées avec celles de l’EPA, puisque l’harmonisation offre des avantages environnementaux et économiques importants pour le Canada en minimisant les coûts pour l’industrie et les consommateurs et en assurant des règles de jeu équitables pour les fabricants automobiles dans les deux pays.

L’EPA a mené sa propre évaluation de mi-mandat et, le 2 avril 2018, a rendu une décision définitive qui concluait que les normes fixées pour les véhicules des années de modèle 2022 à 2025 étaient inappropriées, et que de nouvelles normes moins rigoureuses devraient être élaborées. Au printemps 2020, les États-Unis ont publié des modifications aux normes fédérales américaines d’émissions de GES pour les véhicules légers et ont fait passer d’environ 5 % à près de 1,5 % le taux annuel de rigueur des normes américaines pour les véhicules des années de modèle 2021 à 2026.

L’incorporation par renvoi des normes américaines dans le règlement canadien signifie que ces nouvelles normes moins rigoureuses s’appliquent au Canada, à moins que le règlement soit modifié.

1.2 Engagement du Canada envers la décarbonisation du secteur des véhicules légers

Le gouvernement du Canada s’est engagé à dépasser ses objectifs fixés dans le cadre de l’Accord de Paris, à savoir réduire les émissions de GES du Canada de 30 % par rapport au niveau de 2005 d’ici 2030, et atteindre les émissions nettes zéro d’ici 2050. Le gouvernement poursuit ses efforts afin de permettre au Canada de respecter ces engagements en mettant en œuvre le Cadre pancanadien sur la croissance propre et les changements climatiques. L’application de normes d’émissions de plus en plus strictes dans l’ensemble de l’économie est l’un des volets de la stratégie du gouvernement pour honorer ces engagements.

Dans son plan climatique « Un environnement sain et une économie saine », le gouvernement s’est engagé à prendre de nouvelles mesures pour réduire les émissions des véhicules légers au Canada, y compris :

• travailler à harmoniser le règlement sur les véhicules légers du Canada aux normes de rendement les plus strictes en Amérique du Nord pour l’après 2025;
• travailler avec le nouveau gouvernement américain relativement aux approches pour accroître l’accessibilité des véhicules zéro émission dans nos 2 pays;
• travailler avec des partenaires sur des options de politiques de stimulation de l’offre pour obtenir des réductions additionnelles de la flotte de véhicules légers du Canada et accroître la disponibilité des véhicules zéro émission pour les consommateurs alors que la demande augmente.

1.3 Consultations antérieures et commentaires reçus

Le processus de consultation pour l’évaluation de mi-mandat a commencé par la publication d’un document de travail en 2018. Les consultations publiques ont mis en évidence des facteurs stratégiques clés, tels que les engagements pris par le Canada dans le cadre de l’Accord de Paris, la nature intégrée du marché nord-américain des véhicules, le prix du carburant au Canada de même que les efforts déployés par les gouvernements fédéral et provinciaux pour augmenter le nombre de véhicules zéro émission sur les routes.

Le document de travail posait les questions suivantes :

1. Quels sont les niveaux de coûts de la technologie des véhicules et les délais de récupération qui sont raisonnables pour se conformer aux normes actuelles pour les années de modèle 2022 à 2025?
2. Y a-t-il des obstacles pour atteindre les niveaux d’électrification (pour les véhicules rechargeables) estimés dans le Résumé de l’étude d’impact de la réglementation de 2014?
3. Quels seraient le niveau d’électrification (pour les véhicules rechargeables) et le niveau d’adoption de groupes motopropulseurs hybrides nécessaires pour atteindre la conformité aux normes existantes pour les véhicules des années de modèle 2022 à 2025?
4. La contribution du secteur des véhicules légers aux réductions des émissions de gaz à effet de serre prévue pour atteindre les objectifs de réduction des émissions du gouvernement est-elle raisonnable?
5. Serait-il possible de se conformer aux normes actuelles pour les années de modèle 2022 à 2025 tout en maintenant la compétitivité de l’industrie automobile canadienne, étant donné la nature intégrée du secteur de la fabrication de véhicules et du commerce sur le marché nord-américain?
6. Les normes actuelles pour les années de modèle 2022 à 2025 seraient-elles avantageuses pour les consommateurs et la population?
7. Existe-t-il des enjeux liés à la sécurité qui devraient être pris en compte?
8. Y a-t-il des changements aux flexibilités (mesures d’assouplissements) existantes ou à d’autres nouvelles flexibilités qui devraient être envisagés pour faciliter la conformité aux normes existantes tout en minimisant les impacts sur les réductions d’émissions de gaz à effet de serre attendues?
9. Y a-t-il des tendances émergentes, telles que l’autopartage, qui doivent être prises en compte dans le cadre de l’évaluation de mi-mandat?
10. Le ministère devrait-il tenir compte de tous autres facteurs qui influent sur le marché des véhicules légers dans le cadre de l’évaluation de mi-mandat?
11. Le ministère devrait-il tenir compte de tous autres facteurs dans son examen du résultat de l’évaluation de mi-mandat américaine et son évaluation de la pertinence de maintenir les normes établies pour les années de modèle 2022 à 2025 au Canada?

Le ministère avait alors reçu quelque 230 propositions d’un large éventail de parties intéressées en réponse au document de travail, dont 16 de l’industrie automobile, 12 provenant d’organisations non gouvernementales, 5 des autres ordres de gouvernement et près de 200 des membres du public. Un résumé des commentaires reçus en réponse au document de travail a été publié en 2019. De nombreux intervenants ont demandé au ministère d’attendre la fin du processus d’élaboration des règles américaines avant de finaliser l’évaluation de mi-mandat du Canada. La plupart des entreprises réglementées et leurs associations ont déclaré que le Canada devrait maintenir des normes harmonisées à celles de l’EPA. De nombreuses organisations non gouvernementales et d’autres ordres de gouvernement ont plaidé pour le maintien de la rigueur des normes canadiennes (annuellement plus rigoureuses de 5 %), certains préconisant des normes encore plus strictes. Le consensus exprimé indiquait souhaiter que la rigueur des normes soit maintenue ou augmentée davantage.

1.4 Consultations suivant la publication du règlement final aux États-Unis publié en avril 2020

À la suite de la publication par l’EPA de la partie 2 du règlement final en avril 2020, le ministère a entamé une deuxième série de consultations avec les intervenants en août et en septembre 2020. Ces séances de consultation se sont déroulées de manière entièrement virtuelle, conformément aux directives de la santé publique. Elles comprenaient une séance de consultation générale ouverte à tous les intervenants, des séances de consultation plus ciblées avec les entreprises réglementées, les autres ordres de gouvernement, les organisations non gouvernementales et les membres du public, ainsi que de nombreuses réunions bilatérales. Tous les intervenants ont été invités à fournir des commentaires écrits au plus tard le 30 septembre 2020.

Le ministère a reçu des commentaires écrits, dont 12 provenaient d’entreprises réglementées et de leurs associations, 6 d’organisations non gouvernementales, 4 d’autres intervenants de l’industrie, 1 d’une province et 2 de membres du public.

2. Normes d’émission de GES et d’économie de carburant pour les véhicules légers aux États-Unis

Au Canada, les normes d’émissions de GES pour les véhicules légers sont harmonisées avec celles de l’EPA des États-Unis.

2.1 Contexte américain

Aux États-Unis, les exigences imposées pour les véhicules légers en matière d’émissions de gaz à effet de serre et d’économie de carburant sont prescrites par 3 entités gouvernementales distinctes, dont 2 au niveau fédéral et 1 au niveau des États.

La National Highway Traffic and Safety Administration (NHTSA) prescrit des normes nationales d’économie de carburant. En 1975, en vertu de l’Environmental Policy and Conservation Act, le Congrès a demandé à la NHTSA d’élaborer des normes de consommation moyenne de carburant pour les entreprises. L’EPA a publié des normes pour les émissions de GES produites par les véhicules légers en 2010, en réponse à un arrêt de la Cour suprême des États-Unis (Massachusetts c. EPA en 2007) et à la décision prise en 2009 selon laquelle les émissions de GES générées par les véhicules légers constituaient une menace pour la santé publique. Ces normes ont d’abord été appliquées aux véhicules de l’année de modèle 2012.

L’État de la Californie est le seul État habilité, en vertu de la Clean Air Act, à fixer des normes de pollution pour les véhicules légers, à condition que ces normes soient au moins aussi strictes que les normes fédérales américaines et que l’administrateur de l’EPA accorde à la Californie une dérogation pour faire appliquer ces normes. D’autres États peuvent également choisir d’adopter les normes californiennes plutôt que les normes fédérales en vertu de l’article 177 de la Clean Air Act. Il y a 16 autres États^{Note de bas de page 1}  qui ont adopté ou annoncé leur intention d’adopter les normes d’émission californiennes pour les véhicules légers, en tout ou en partie.

Au fil des ans, la Californie a obtenu diverses dérogations pour faire respecter ses propres normes d’émission visant les véhicules légers. Par contre, la plus récente dérogation a été révoquée par l’administrateur de l’EPA à l’automne 2019.

2.2 Administration fédérale américaine

Au fil du temps, les normes d'émissions aux États-Unis ont continué d'évoluer et de devenir progressivement plus strictes.

2.2.1 Calendrier réglementaire américain

Les constructeurs de véhicules automobiles ont conclu un accord avec l’EPA, la NHTSA et la Californie en 2011 afin d’adopter un « programme national unique » de normes d’efficacité des véhicules, selon lequel l’EPA et la Californie établiraient une norme commune unique en matière de GES et la NHTSA adopterait une norme harmonisée correspondante en matière d’économie de carburant. Ces 2 agences ont publié ces normes en 2012 pour les véhicules des années de modèle 2017 à 2025, en fixant l’augmentation de la rigueur des normes à environ 5 % par année pour la majorité des classes de véhicules et des années de modèle.

L’EPA, la NHTSA et la Californie avaient également complété l’évaluation de mi-mandat le 1er avril 2018, afin de déterminer si les normes pour les véhicules des années de modèle 2022 à 2025 étaient toujours appropriées étant donné la durée prolongée des normes. En janvier, l’EPA et la NHTSA ont déterminé que les normes demeuraient appropriées, mais 2 mois plus tard, elles ont annoncé qu’elles réexamineraient cette décision. En avril 2018, elles ont rendu une décision finale concluant que les normes pour les années de modèle 2022 à 2025 n’étaient pas appropriées et devaient être révisées.

À la suite de la nouvelle décision finale, les États-Unis ont publié la Safer Affordable Fuel-Efficient Vehicles Final Rule en 2 parties. La première partie a été publiée en septembre 2019 et portait exclusivement sur la révocation de la dérogation accordée à la Californie pour appliquer ses propres normes en matière d’émissions de GES et de véhicules zéro émission. La deuxième partie a quant à elle été publiée en avril 2020 et définit de nouvelles normes pour les véhicules des années de modèle 2021 à 2026, dont la rigueur augmente d’environ 1,5 % par année.

La Californie, plusieurs autres États et d’autres groupes ont entamé des poursuites pour contester les nouvelles normes et la révocation de la dérogation de la Californie. Ce litige est toujours en cours.

2.2.2 Nouvelles normes pour les véhicules des années de modèle 2021 à 2026

Les tableaux tableau1 et tableau2 indiquent les valeurs cibles maximales et minimales utilisées pour établir les normes moyennes du parc automobile, tant pour les véhicules à passagers que pour les camions légers. Les nouvelles normes deviennent plus strictes d’environ 1,5 % par année, contre environ 5 % par année selon les normes précédentes.

2.2.3 Autres changements apportés au règlement final américain

En plus de réduire la rigueur des normes, le règlement final américain de 2020 modifie également plusieurs dispositions sur les mesures d’assouplissement du programme réglementaire américain concernant les émissions de GES des nouveaux véhicules légers, à savoir :

• établir un nouveau multiplicateur pour les véhicules au gaz naturel qui, à l’instar des multiplicateurs pour les véhicules électriques, permet la multiplication de ces véhicules selon un coefficient prescrit lorsqu’une entreprise calcule le rendement moyen de son parc automobile en matière d’émissions;
• prolonger la disposition permettant aux entreprises de considérer les véhicules électrifiés comme ne produisant aucune émission en amont lors du calcul du rendement des émissions pour les années de modèles de 2022 à 2026;
• éliminer une disposition qui prévoyait l’octroi de points supplémentaires pour certaines camionnettes de grande taille dotées de puissants groupes motopropulseurs hybrides et celles dont le rendement est supérieur d’au moins 20 % à leur valeur cible applicable.

Une mesure réglementaire américaine distincte, publiée en avril 2020, est venue corriger une erreur dans une formule utilisée pour appliquer les multiplicateurs aux véhicules à technologie de pointe. Le Canada a également corrigé cette erreur dans son règlement avec la publication, en octobre 2020, d’un arrêté d’urgence et a l’intention de modifier le règlement pour rendre ce changement permanent.

2.2.4 Normes américaines à venir

Les États-Unis devraient commencer à réviser leurs normes actuelles afin de soutenir l’établissement de normes d’économie de carburant ambitieuses et créatrices d’emplois, comme indiqué dans le décret signé par le président Biden le 20 janvier 2021. Bien que les détails concrets des actions qui seront posées par les États-Unis demeurent inconnues, celles-ci pourraient offrir au Canada l’occasion de collaborer avec les autorités fédérales américaines et la Californie afin de mettre en place des nouvelles normes d’émission. Puisque les normes d’émission américaines sont incorporées par renvoi dans la réglementation canadienne, la voie la plus rapide et la plus efficace pour mettre en œuvre des nouvelles normes d’émission au Canada serait de coopérer avec les États-Unis pour publier des normes plus rigoureuses dans le Code of Federal Regulations américain.

2.3 Californie

Comme mentionné précédemment, la Clean Air Act définit les conditions selon lesquelles l’État de la Californie peut fixer des normes d’émission pour les véhicules légers. D’autres États peuvent librement adopter les normes californiennes plutôt que les normes fédérales en vertu de l’article 177 de cette loi. Le 9 janvier 2013, l’EPA a consenti à la demande du California Air Resources Board de dérogation à la préemption de la Clean Air Act pour faire appliquer son règlement Advanced Clean Car.

L’EPA a publié en septembre 2019 un règlement final qui est entré en vigueur le 26 novembre 2019 et qui a révoqué la dérogation de la Californie pour les volets de son programme Advanced Clean Car relatifs aux normes d’émissions de GES et aux exigences relatives aux véhicules zéro émission. La Californie, d’autres États et des tierces parties ont intenté un procès pour contester cette décision.

En août 2020, la Californie a signé des accords volontaires avec 5 constructeurs automobiles, plus précisément BMW, Ford, Honda, Volkswagen et Volvo. Dans le cadre de ces accords, les constructeurs automobiles se sont volontairement engagés à se conformer à des normes nationales, qui prévoient un resserrement des normes à un taux d’environ 3,7 % par année commençant par l’année de modèle 2022.

3. Analyse des facteurs environnementaux économiques et technologiques

Dans son évaluation de mi-mandat, le Canada a examiné les effets pour le Canada du dernier règlement final des États-Unis et a étudié la possibilité d’appliquer à la fois ces normes, qui prévoient une augmentation de la rigueur des normes d’environ 1,5 % par année, et des normes plus strictes, comme celles pour lesquelles l’augmentation de rigueur prévu est d’environ 5 % par année (conformément aux normes américaines précédentes).

L’évaluation de mi-mandat comprenait une analyse approfondie des résultats actuels et antérieurs du parc canadien de véhicules légers et de la balance des points et des déficits des entreprises réglementées en vertu de la réglementation actuelle. Une analyse générale sur les coûts-avantages a été réalisée pour éclairer la décision définitive quant à la pertinence d’établir des normes plus strictes en matière d’émissions de GES à court terme. Cette analyse incluait les coûts technologiques associés au dernier règlement final américain et au modèle d’optimisation OMEGA (Optimization Model for reducing Emissions of Greenhouse Gases from Automobiles) de l’EPA. Les répercussions des émissions ont été estimées à l’aide du modèle énergie-émissions-économie (E3MC) du Ministère pour le Canada.

La projection du parc utilisée dans l’analyse a été élaborée en consultation avec Innovation, Sciences et Développement économique Canada et a tenu compte de diverses sources de données provenant de tiers incluant des rapports antérieurs de fin d’année de modèle fournis par les entreprises réglementées.

3.1 Rendement actuel du parc automobile canadien

Le ministère publie un rapport annuel sur le rendement en matière d’émissions de GES du parc de véhicules légers au Canada, lequel se fonde sur les renseignements de conformité communiqués par les entreprises réglementées. Ce rapport fournissant des résultats détaillés pour chaque entreprise, est disponible dans le Registre de la Loi canadienne sur la protection de l’environnement (LCPE).

Comme indiqué dans le rapport de l’année de modèle 2018, le rendement moyen de toutes les nouvelles automobiles de passagers en matière d’émissions de GES s’est amélioré, passant de 255 g/mille pour l’année de modèle 2011 à 206 g/mille pour l’année de modèle 2018, soit une réduction de 19,2 % des émissions de GES par véhicule. Quant aux camions légers neufs, leurs émissions moyennes de GES sont passées de 349 g/mille pour l’année de modèle 2011 à 295 g/mille pour l’année de modèle 2018, soit une réduction de 15,5 % des émissions de GES par véhicule.

Le règlement a permis d’inciter les entreprises d’améliorer l’efficacité des nouveaux véhicules légers offerts au Canada depuis l’année de modèle 2011. Le règlement a également incité les entreprises à accroître l’élaboration et l’offre de véhicules à technologie de pointe produisant moins d’émissions de GES, voire aucune, comme les véhicules électriques à batterie et les véhicules hybrides rechargeables. Depuis la mise en place du règlement, le nombre de véhicules à technologie de pointe a augmenté au Canada, passant de 0,01 % pour l’année de modèle 2011 à 2,4 % pour l’année de modèle 2018. Plus précisément, les véhicules à technologie de pointe représentaient 4,5 % du parc d’automobiles à passagers pour l’année de modèle 2018 et 0,3 % du parc de camions légers pour l’année de modèle 2018.

3.2 Analyse des scénarios

L’analyse coûts-avantages simplifiée examine 2 scénarios afin d’éclairer la décision concernant la pertinence d’établir des normes plus strictes au Canada et d’estimer les répercussions du règlement final américain au Canada. Le scénario 1 est utilisé pour décrire un scénario dans lequel la rigueur des normes canadiennes continue à augmenter d’environ 1,5 % par année, conformément au récent règlement final des États-Unis. Le scénario 2 décrit une hypothèse où le Canada modifie le règlement pour établir de nouvelles normes prévoyant un resserrement des normes d’environ 5 % par année pour les véhicules des années de modèle 2023 à 2025.

Le scénario 2 s’amorce en 2023, pour tenir compte du temps nécessaire pour compléter un processus de modification réglementaire en vertu de la loi régissant le règlement, la Loi canadienne sur la protection de l’environnement (1999) (LCPE).

3.2.1 Normes avant la publication du règlement final américain en avril 2020

Avant la publication du récent règlement final américain en avril 2020, les normes du Canada et des États-Unis étaient harmonisées et prévoyaient un resserrement d’environ 5 % par année. Les tableaux tableau3 et tableau4 présentent les valeurs cibles pour les automobiles à passagers et les camions légers qui ont servi à établir les normes pour chaque entreprise réglementée avant la publication du règlement final américain.

3.2.2 Normes suite à la publication du règlement final américain

Les normes moins rigoureuses établies dans le règlement final américain pour les automobiles à passagers et les camions légers s’appliquent automatiquement au Canada puisque le règlement incorpore par renvoi les normes américaines. Les tableaux tableau5 et tableau6 indiquent les valeurs cibles pour les automobiles à passagers et les camions légers neufs qui ont servi à établir les normes pour chaque entreprise réglementée après la publication du règlement final américain.

3.3 Répercussions sur les émissions de GES

Le ministère a effectué une analyse coûts-avantages simplifiée pour estimer les répercussions des normes révisées telles qu’elles ont été publiées dans le règlement final américain. Les projections indiquent que les émissions de GES des véhicules légers au Canada pourraient être supérieures de 5 mégatonnes (Mt) aux projections précédentes en 2030 en raison de ces normes moins strictes, si aucune autre mesure n’est prise.

Le ministère a fait une projection des émissions de GES des véhicules légers selon les scénarios 1 et 2 en utilisant le modèle énergie-émissions-économie du Canada (E3MC). D’après cette modélisation, le scénario 2 permettrait de réduire les émissions de GES au Canada d’environ 4,2 Mt par rapport au scénario 1.

Une description complète de l’analyse coûts-avantages simplifiée est présentée à la section 3.8 du présent document.

3.4 Sources de données et hypothèses

Lors de l’évaluation de mi-mandat, les données des rapports de fin d’année de modèle des entreprises réglementées ont été utilisées pour établir le rendement de base historique et le taux d’amélioration du parc de nouveaux véhicules au Canada. Les projections des volumes de ventes futurs au Canada ont été établies en consultation avec Innovation, Sciences et Développement économique Canada (ISDE) et se fondent sur diverses sources de données indépendantes et sur les données historiques communiquées par les entreprises réglementées.

La part relativement faible du Canada (environ 10 %) sur le marché nord-américain intégré des véhicules légers signifie qu’il a toujours été considéré comme un pays qui adopte les technologies existantes ailleurs, car très peu de modèles exclusifs au Canada sont offerts pour une année de modèle donnée. L’évaluation de mi-mandat suppose que cette tendance se poursuivra jusqu’à l’année de modèle 2025 et que le principal outil à la disposition des entreprises pour satisfaire à des normes canadiennes plus strictes consistera à diversifier les véhicules fabriqués ou importés pour la vente au Canada, plutôt que d’élaborer d’autres modèles exclusifs au Canada. Pour garantir une estimation prudente des coûts potentiels, on a supposé que les entreprises réglementées augmenteraient leurs ventes de véhicules zéro émission (une technologie relativement coûteuse) et diminueraient leurs ventes de véhicules conventionnels pour se conformer aux normes plus strictes évaluées dans le scénario 2.

Ainsi, on suppose que le rendement des véhicules conventionnels s’améliore d’environ 1,5 % par année, conformément aux exigences du récent règlement final américain, et on a utilisé dans l’évaluation de mi-mandat les mêmes coûts technologiques prévus pour les véhicules conventionnels que ceux du règlement final américain. À noter que le règlement final américain ne fournit pas d’estimation détaillée des coûts pour les technologies des véhicules zéro émission, et l’évaluation de mi-mandat se fonde sur les coûts des véhicules zéro émission de la version publique la plus récente du modèle OMEGA de l’EPA.

3.5 Impacts potentiels sur la compétitivité du secteur manufacturier canadien des véhicules légers

La compétitivité du secteur manufacturier canadien de l’automobile au sein d’un marché nord-américain intégré est influencée par plusieurs facteurs, notamment les accords commerciaux, les coûts de la main-d’œuvre, les coûts énergétiques, les taxes et les aspects logistiques. L’harmonisation des normes d’émissions canadiennes pour les nouveaux véhicules légers est un autre facteur qui influe sur la compétitivité de l’industrie automobile canadienne.

3.5.1 Aperçu du secteur manufacturier canadien de l’automobile

Le secteur automobile représente le deuxième secteur manufacturier du Canada en importance et l’une des principales filières d’exportation du pays. Son PIB s’élève à 16 milliards de dollars, et plus de 560 000 Canadiens y travaillent (135 000 directement et 427 000 indirectement). Grâce aux activités de 5 constructeurs mondiaux exploitant 7 usines d’assemblage et près de 700 fournisseurs de pièces, le Canada a produit 1,8 million de véhicules en 2019, ce qui le place au 12e rang mondial. En 2019, plus de 1,9 million de véhicules ont été vendus aux Canadiens, ce qui correspond à plus de 250 gammes de produits et à plus de 1 000 niveaux de finition de véhicules différentes. À l’heure actuelle, 15 de ces gammes de produits sont fabriquées au Canada : le Chevrolet Equinox; la Chrysler 300; la Pacifica (y compris la Pacifica hybride rechargeable); la Voyager; la Dodge Challenger, la Charger et la Grand Caravan; les Ford Edge et GT; les Honda Civic et CR-V; les Lexus RX350 et RX450h; le Lincoln Nautilus et le Toyota RAV4 (y compris le RAV4 hybride).

L’industrie automobile canadienne fait partie d’un marché nord-américain intégré, où plus de 90 % des véhicules produits au Canada sont ensuite exportés vers les États-Unis. Outre les véhicules, les pièces sont souvent acheminées jusqu’à 6 fois entre le Canada et les États-Unis avant qu’un véhicule ne quitte la chaîne de montage.

3.5.2 Analyse de la compétitivité

Avant les récentes annonces faites par FCA, Ford et GM, le secteur manufacturier canadien de l’automobile avait subi une diminution de sa part relative par rapport à l’ensemble des investissements et de la production automobile en Amérique du Nord. Ce déclin a entraîné la fermeture d’une usine d’assemblage à Oshawa, une réduction annoncée des équipes à Windsor et la perte de milliers d’emplois manufacturiers bien rémunérés. Les récentes annonces de nouveaux investissements prévus par FCA, Ford et GM incluant la réouverture de l’usine d’Oshawa, témoignent l’engagement du gouvernement à faire en sorte que le secteur demeure l’une des industries les plus importantes au Canada dans le futur.

Pour le secteur automobile canadien, la principale difficulté tient au fait que le Canada est un pays où les coûts sont élevés par rapport au Sud des États-Unis ou au Mexique. Les coûts élevés en ce qui concerne la main-d’œuvre, l’électricité, la logistique et les taxes, sapent la capacité du Canada à faire face à la concurrence sur un marché nord-américain intégré. Par exemple, le salaire horaire moyen actuel des travailleurs du secteur de l’assemblage de véhicules au Canada est environ 4 à 5 fois plus élevé qu’au Mexique.

Les coûts que le Canada doit assumer pour se conformer aux normes environnementales, comme le système fédéral de tarification du carbone, imposent aux constructeurs automobiles canadiens une autre source de coûts uniques, ce qui renforce encore la perception que le Canada est un pays où les coûts sont élevés. Avant les récentes annonces, les constructeurs automobiles choisissaient généralement d’investir et de fabriquer des véhicules dans des pays à faibles coût, ce qui a fait que le Canada n’a bénéficier que de 7 % des investissements dans le secteur automobile en Amérique du Nord au cours des 20 dernières années.

3.5.3 Répercussions possibles de la COVID-19 sur la compétitivité

La pandémie mondiale de la COVID-19 a entraîné une baisse de la demande des consommateurs pour les véhicules, et les analystes de l’industrie prédisent qu’il faudra 4 ans ou plus pour revenir aux niveaux de vente antérieurs à la pandémie. Les constructeurs automobiles s’adaptent à cette réalité et modifient leur planification à long terme pour tenir compte des nouvelles difficultés fiscales, notamment en retardant les lancements et les mises à jour de modèles, mais aussi en freinant le développement technologique et en reportant les décisions d’investissement.

En outre, la diminution de la demande entraînera une baisse de la production et une hausse du taux d’utilisation de la capacité (TUC) dans toute l’Amérique du Nord. Au Canada, certaines usines produisent des véhicules qui se situent dans des segments en déclin (tel que, les minifourgonnettes) ou des modèles qui peuvent également être produits aux États-Unis ou au Mexique. Les usines d’assemblage au Canada pourraient donc être menacées si les constructeurs automobiles décidaient de réattribuer leurs produits pour optimiser le TUC.

3.5.4 Commentaires après les premières consultations

Lors des consultations de 2018 et de 2019, de nombreuses entreprises réglementées ont déclaré que maintenir une harmonisation avec les normes américaines est la seule façon pour l’industrie automobile canadienne de rivaliser avec les autres pays de l’Amérique du Nord. Une association de l’industrie a fait remarquer que l’harmonisation de la réglementation permet de réaliser des économies d’échelle plus importantes et des gains d’efficience, et que toute mesure d’adaptation pour les petits marchés comme le Canada entraînerait une augmentation des coûts.

La majorité des entreprises réglementées ont déclaré que le Canada est un preneur de technologie sur le marché nord-américain des véhicules. Certaines ont également déclaré que les entreprises réglementées pourraient devoir limiter l’offre de certains modèles de véhicules aux consommateurs canadiens si les normes canadiennes s’avèrent plus rigoureuses que les normes américaines comparables. Elles ont ajouté que cela serait nécessaire, car la petite taille du marché canadien ne pourrait pas justifier les coûts de conception, d’essai et de construction de véhicules destinés uniquement au Canada. Certains répondants de l’industrie ont également avancé que les consommateurs pourraient réagir à un choix limité de véhicules ou à des prix d’achat plus élevés en retardant l’achat de nouveaux véhicules ou choisir d’acheter des véhicules neufs ou quasi neufs des États-Unis.

Lors des consultations de 2018 et de 2019, la majorité des ONG et des membres du public ont déclaré que les normes d’émission canadiennes devraient tenir compte de la manière dont le secteur automobile canadien peut maintenir sa compétitivité dans un contexte de marché mondial. Ces parties ayant fait part de leurs commentaires ont déclaré qu’elles s’attendaient à une demande croissante de véhicules à faible taux d’émissions ou des véhicules zéro émission, tant au Canada qu’ailleurs dans le monde, et que le Canada devrait chercher à se positionner pour tirer parti de ces tendances.

3.5.5 Perspectives d’investissements futurs

Les constructeurs automobiles investissent continuellement dans des technologies qui permettent d’améliorer le rendement des véhicules et de répondre aux exigences réglementaires en vigueur sur les marchés où leurs véhicules sont destinés à être vendus. Le Canada a toujours eu pour politique d’harmoniser ses normes en matière de sécurité, de polluants atmosphériques et d’émissions de GES avec celles des États-Unis. Depuis des décennies, les constructeurs automobiles conçoivent et fabriquent des véhicules destinés à au marché nord-américain intégré, et la demande canadienne pour un modèle de véhicule donné n’est pas un facteur déterminant des mandats de production pour les usines de fabrication canadiennes.

Attirer de nouveaux investissements dans le secteur manufacturier de l’automobile et protéger l’empreinte de ce secteur demeure une priorité pour le gouvernement du Canada. Les usines du secteur servent d’ancrage à l’ensemble du milieu de l’automobile et garantissent la prospérité économique à l’échelle régionale et nationale. De 2015 à 2019, l’industrie automobile a annoncé plus de 6,7 milliards de dollars en nouveaux investissements au Canada, ce qui a permis au gouvernement du Canada d’apporter un soutien de 460 millions de dollars par l’intermédiaire de programmes tels que le Fonds stratégique pour l’innovation. En octobre 2020, les gouvernements fédéral et ontarien ont annoncé leur décision d’investir chacun 295 millions de dollars pour aider à moderniser l’usine d’assemblage de Ford à Oakville de manière à ce qu’elle puisse commencer à fabriquer des véhicules électriques. FCA et GM ont également annoncé leur intention de faire des investissements majeurs dans leurs activités de fabrication au Canada à l’automne 2020. Ces investissements sont des signaux positifs pour l'avenir du secteur automobile au Canada, malgré les investissements globaux dans le secteur automobile au Canada qui traînent derrière les concurrents nord-américains au cours des dernières décennies.

Le Canada est bien positionné pour concevoir et construire les véhicules de l’avenir grâce à des regroupements de technologies de l’information solides et de fabrication de voitures conventionnelles dans le sud de l’Ontario. Le gouvernement du Canada s’efforce de contribuer à façonner l’avenir de l’industrie automobile et continue à exploiter les possibilités d’investissement afin de servir cet intérêt à long terme.

3.6 Conséquences possibles sur la sécurité

En plus d’apporter des améliorations continues aux technologies des moteurs à combustion interne, les entreprises ont intégré un ensemble d’approches innovatrices à la conception de leurs véhicules pour améliorer l’économie de carburant et réduire les émissions de CO₂. Parmi ces approches figurent de nouvelles architectures de conception structurelle et l’utilisation de matériaux légers avancés permettant de réduire la masse des véhicules tout en respectant l’ensemble des normes de sécurité applicables fondées sur le rendement.

En vertu de la Loi sur la sécurité automobile, Transports Canada règlemente la fabrication et l’importation des véhicules automobiles en vue de réduire le risque de décès, de blessures et de dommages à la propriété et à l’environnement. Transports Canada a élaboré et a mis en application plus de 60 normes relatives à la sécurité des véhicules automobiles au Canada, lesquelles couvrent une vaste gamme de types de véhicules. Les véhicules légers doivent satisfaire à un nombre considérable de normes de résistance aux chocs et d’évitement des collisions. Ces exigences se fondent sur le rendement, et les critères de réussite ou d’échec sont indépendants de la masse du véhicule dans les conditions d’essai propres à chaque classe de véhicule. À ce titre, le niveau de sécurité fixé par les normes de sécurité fédérales en vigueur au Canada pour ces véhicules ne devrait pas diminuer, indépendamment de toute autre réglementation obligatoire en matière de consommation de carburant ou d’émissions qui pourrait influer sur la masse du véhicule ou d’autres caractéristiques de celui-ci.

3.7 Assouplissements non incorporés par renvoi

En raison des différences entre les lois habilitantes du Canada et des États-Unis, certains aspects du règlement sont harmonisés avec la réglementation des États-Unis, sans toutefois être incorporés par renvoi. Plusieurs de ces dispositions ont été modifiées aux États-Unis en vertu de règlements finaux récents ou les décisions rendues et ne concordent plus avec la disposition correspondante du règlement canadien. L’évaluation de mi-mandat évalue les répercussions possibles des modifications apportées à 5 dispositions d’assouplissement récemment modifiées, comme il est décrit ci-dessous.

3.7.1 Modification technique de la formule du multiplicateur de véhicules à technologie de pointe

Le 23 avril 2020, tout juste avant la publication de son règlement final, l’EPA a publié le document Light-duty Vehicle Greenhouse Gas Program Technical Amendments afin de corriger une erreur dans la formule utilisée pour appliquer les dispositions relatives au multiplicateur des véhicules à technologie de pointe (VTT). Cette correction a été appliquée rétroactivement à partir de l’année de modèle 2017.

Le ministère est au courant de cette erreur depuis 2017 mais afin de maintenir la cohérence avec les États-Unis, a choisi d’attendre pour la corriger jusqu’à ce que l’EPA ait finalisé sa correction.

Le 13 octobre 2020, le ministre de l’Environnement a publié un arrêté d’urgence. Cet arrêté a été publié dans la Gazette du Canada, Partie I, le 31 octobre 2020. L’arrêté d’urgence rectifie immédiatement cette erreur, apportant une certitude aux parties prenantes en attendant que le ministère élabore une modification au règlement qui corrigerait cette erreur de façon permanente.

3.7.2 Nouveau multiplicateur pour les véhicules au gaz naturel des années de modèle 2022 à 2026

Dans son récent règlement final, l’EPA a inclus un multiplicateur pour les véhicules fonctionnant au gaz naturel. Les réductions des émissions produites par les véhicules légers au gaz naturel par rapport aux véhicules à essence sont relativement faibles. Les entreprises réglementées ont signalé que les volumes des véhicules légers au gaz naturel sont très peu (voir même nulle) fabriqués ou importés en vue d’être vendus au Canada. De plus, on recense moins de 50 stations de ravitaillement en gaz naturel au Canada, la plupart appartenant à des emplacements de ravitaillement pour parcs de véhicules en Alberta.

Les répercussions de l’adoption de ce multiplicateur sur les émissions devraient être négligeables en raison de la faible part de marché que représentent les véhicules légers au gaz naturel et de la faible différence de rendement entre les véhicules au gaz naturel et les véhicules à essence.

3.7.3 Modifications des dispositions relatives à l’octroi de points particuliers pour les camionnettes hybrides et à haut rendement

L’EPA a supprimé une disposition relative à l’octroi de points particuliers qui devrait expirer après l’année de modèle 2021 et qui s’appliquaient aux camionnettes hybrides et celles dont le rendement était supérieur d’au moins 20 % à leur valeur cible applicable. Au Canada, le règlement prévoit toujours ces points particuliers, qui prennent fin après l’année de modèle 2021.

Aucune entreprise n’a jamais réclamé ces points au Canada, et aucune entreprise n’a annoncé son intention de mettre en circulation des véhicules en quantité suffisante pour bénéficier de ce genre de points au Canada avant leur expiration.

3.7.4 Modifications à la disposition relative aux émissions en amont des véhicules électriques

Les États-Unis ont prolongé une disposition qui suppose que les véhicules électriques ne génèrent aucune émission en amont jusqu’à l’année de modèle 2026. Le règlement canadien présume cela jusqu’à l’année de modèle 2021, ce qui signifie que les entreprises réglementées au Canada seraient tenues de comptabiliser les émissions en amont des véhicules électriques des années de modèle 2022 à 2025 dès qu’un certain seuil de vente soit dépassé pour ces véhicules. Les projections actuelles indiquent que nombre d’entreprises demeureront en dessous de ces seuils jusqu’en 2025, tandis que certaines entreprises pourraient les atteindre dès les années de modèle 2023 ou 2024.

La suppression de l’obligation de comptabiliser les émissions en amont des véhicules électriques augmenterait les bénéfices en terme de conformité pour les entreprises réglementées lorsqu’elles fabriquent ou importent des véhicules électriques en vue de leur vente au Canada. De plus, la structure actuelle des dispositions du règlement relatif aux émissions en amont peut dissuader les entreprises de déployer un grand nombre de véhicules électriques, car seules les entreprises qui dépassent certains seuils de vente seraient tenues de tenir compte des émissions en amont de ces véhicules. En outre, le fait d’exiger que les entreprises comptabilisent les émissions en amont au Canada alors qu’elles ne sont pas tenues de le faire aux États-Unis pourrait les dissuader de mettre sur le marché canadien un grand nombre de véhicules zéro émission.

La suppression des dispositions qui obligeraient les entreprises à comptabiliser les émissions en amont des véhicules électriques lorsqu’elles dépassent certains seuils de vente pourrait amener ces entreprises à générer des points supplémentaires et à augmenter les émissions de GES au Canada dans une proportion inférieure à 1 Mt.

3.7.5 Normes pour les entreprises à faible volume de vente

L’EPA a récemment mis au point des normes spécifiques applicable à certaines entreprises à faible volume, applicables rétroactivement aux années de modèle 2017 à 2021. Les États-Unis n’ont pas indiqué quand ils prévoient élaborer des normes pour ces entreprises pour les véhicules des années de modèle 2022 et les années de modèle suivantes.

Au Canada, les entreprises qui importent ou fabriquent en moyenne 750 véhicules ou moins par année ne sont pas tenues de se conformer aux normes d’émissions de GES moyennes de leur parc automobile. Ces entreprises sont généralement des importateurs de véhicules de haute performance destinés à un marché de niche.

Bien que ces véhicules émettent des niveaux de CO₂ plus élevés que la moyenne des véhicules légers, leur incidence sur les émissions totales de GES est négligeable en raison des faibles volumes entrant au Canada. L’élaboration de normes d’émission pour ces entreprises pourrait se traduire par des réductions des émissions au Canada, soit moins de 0,01 Mt en 2030.

La LCPE n’accorde pas au ministre le pouvoir d’appliquer des normes rétroactivement pour ces entreprises, et une modification du règlement serait nécessaire afin d’établir de nouvelles normes pour ces entreprises ou d’harmoniser le règlement avec la réglementation de l’EPA des États-Unis.

3.8 Analyse coûts-avantages

Dans le cadre des efforts du ministère pour évaluer les conséquences du récent règlement final américain et la faisabilité d’établir des normes d’émissions de GES plus strictes au Canada par rapport à celles du règlement final américain, le ministère a effectué une analyse coûts-avantages simplifiée pour 2 scénarios réglementaires envisageables, comme décrit à la section 3.2. Le scénario 1 prévoit un resserrement des normes d’émission de GES d’environ 1,5 % par année, conformément au récent règlement final américain. Le scénario 2 propose quant à lui un resserrement d’environ 5 % par année pour les véhicules des années de modèle 2023 à 2025. L’analyse suppose que les entreprises augmenteraient les ventes de véhicules zéro émission tout en réduisant les ventes de véhicules conventionnels pour se conformer aux normes plus strictes du scénario 2.

3.8.1 Analyse des avantages et des coûts

Une analyse d’un certain nombre de facteurs différents liés au secteur automobile a été réalisé pour bien comprendre les coûts et les avantages nets pour la société que représente la modification des normes d’émission de GES des véhicules légers énoncées dans le règlement. Pour cette analyse de haut niveau, le ministère a choisi de se concentrer sur 3 catégories précises qui correspondaient historiquement à plus de 85 % des coûts et avantages réduisant les émissions des véhicules légers. Ces 3 facteurs sont les coûts technologiques, les économies de carburant et la réduction des émissions de CO₂. Les coûts de la technologie et les économies de carburant sont exprimés en dollars canadiens de 2018, tandis que les réductions des émissions de CO₂ sont exprimées en mégatonnes de CO₂ produites et réduites, le tout converti en dollars canadiens de 2018.

Les coûts liés à la technologie utilisés dans cette analyse proviennent des publications les plus récentes de l’EPA et de la NHTSA des États-Unis, auxquelles ont été apportés les ajustements nécessaires pour correspondre à un montant en dollars canadiens de 2018. Les coûts du carburant utilisés dans l’analyse sont fournis par la direction de l’analyse économique du ministère et sont conformes à ceux utilisés par le ministère pour évaluer les répercussions d’autres mesures.

3.8.1.1 Avantages des économies de carburant

L’analyse du département suppose que tout coût technologique supplémentaire engagé par les constructeurs pour améliorer les performances au niveau d’émission des véhicules est répercuté aux consommateurs. L’économies de carburant résultant de ces changements technologiques sont données aux consommateurs. Dans cette analyse, ces économies sont le résultat d’une percée accrue des véhicules zéro émission et non d’autre technologies et de la légèreté des matériaux.

3.8.1.2 Avantages en matière d’émissions

Les réductions d’émissions qui résultent d’un degré de rigueur particulier varient d’une année à l’autre, car les consommateurs achètent de nouveaux véhicules qui en remplacent de plus anciens véhicules moins efficaces qui ont atteint la fin de leur vie utile. Les avantages financiers liés à une réduction des émissions de GES proviennent de l’application du coût du carbone pour la société relative à ces réductions.

Pour cette analyse, le ministère suppose qu’il n’y aura pas de changement futur dans le niveau de rigueur au-delà de l’année de modèle 2026, soit la dernière année de resserrement des cibles précisées dans le règlement final américain.

3.8.1.3 Coûts

Les coûts inclus dans cette analyse comprennent les coûts technologiques que les constructeurs doivent assumer pour améliorer le rendement moyen de leurs véhicules afin de se conformer aux normes de chaque scénario. L’analyse suppose que le Canada reste un preneur de technologie sur le marché nord-américain, et que les coûts technologiques résultent de la commercialisation accrue de véhicules zéro émission plutôt que de l’amélioration de la performance des véhicules conventionnels qui utilisent du carburant.

3.8.2 Analyse du nombre de véhicules zéro émission déployés

L’analyse coûts-avantages simplifiée suppose que les constructeurs déploieraient des véhicules zéro émission supplémentaires pour remplacer les véhicules conventionnels afin de réduire les émissions moyennes de GES de leur parc automobile pour se conformer aux normes plus strictes évaluées dans le scénario 2, plutôt que d’élaborer de nouveaux groupes motopropulseurs pour les véhicules conventionnels. Les résultats liés à la composition du parc automobile dans les 2 scénarios sont résumés dans le tableau 7 ci-dessous.

3.8.3 Principaux résultats

Le tableau 8 présente les prévisions quant aux répercussions des émissions résultant de l’adoption du scénario 2 par rapport au scénario 1. Le tableau 9 résume les incidences financières de l’adoption du scénario 2 par rapport au scénario 1. La période de récupération correspond à la période (en années) qui serait nécessaire pour que les économies de carburant réalisées par l’acheteur d’un nouveau véhicule pour compenser les coûts technologiques initiaux engagés au moment que le véhicule plus efficace soit acheté.

L’analyse coûts-avantages simplifiée indique que l’adoption de normes plus strictes conformément au scénario 2 se traduirait probablement par des avantages nets. Le rapport entre les avantages et les coûts est inférieur à 2 pour 1, ce qui est inférieur aux réglementations historiques visant à réduire les émissions de GES produites par les véhicules légers. Ce rapport plus faible entre les avantages et les coûts est en raison de l’hypothèse du ministère selon laquelle les entreprises réglementées devraient déployer des véhicules zéro émission supplémentaires pour se conformer à des normes plus rigoureuses, car les véhicules zéro émission représentent une technologie relativement coûteuse.

Dans l’ensemble, l’analyse coûts-avantages indique que l’adoption de normes plus strictes pour les véhicules des années de modèle 2023 à 2025 pourrait se traduire par des avantages nets d’environ 2,5 milliards de dollars canadiens en 2018. Les véhicules zéro émission sont projetés à atteindre une part de marché d’environ 11 % pour l’année de modèle 2025 dans le scénario 2, contre environ 4 % dans le scénario 1. Le scénario 2 devrait entraîner une réduction des émissions de GES d’environ 4,2 Mt en 2030 de ceux du scénario 1.

3.9 Autres facteurs influençant la faisabilité d’élaborer des normes plus rigoureuses

Le ministère a examiné plusieurs autres facteurs afin de déterminer si les normes établies dans le récent règlement final américain ou des normes plus strictes sont appropriées et envisageables.

3.9.1 Simulation de conformité fondée sur les tendances historiques

Comme le démontre les figures figure1 et figure2 ci-dessous et comme l’explique le rapport public sur le rendement des émissions de GES du parc de véhicules légers de l’année de modèle 2018, le rendement des émissions de GES des entreprises réglementées s’est constamment amélioré depuis la première entrée en vigueur du règlement avec l’année de modèle 2011.

Figure 1 : rendement historique des parcs d’automobiles à passagers

Figure 2 : rendement historique des parcs de camions légers

Toutefois, le rendement des entreprises s’est amélioré à un rythme plus lent que celui auquel les normes se sont resserrées. Le système de points d’émissions dans la réglementation a permis à la plupart des entreprises de générer des points d’émissions au cours des premières années de l’application du règlement alors qu’au cours des dernières années, certaines ont dû utiliser des points.

Il est important de noter que les points d’émissions ne peuvent être utilisés que pour compenser un déficit pendant une période déterminée, et qu’une partie importante des points existants expireront après l’année de modèle 2021. Il sera donc plus difficile pour les entreprises de se conformer aux futures normes.

Le ministère a effectué une analyse qui supposait que les entreprises réglementées continueraient à améliorer leur rendement selon les taux historiques, et a évalué le solde de points prévu pour l’ensemble du parc automobile en fonction des normes antérieures et postérieures au récent règlement final américain. Comme le démontre la figure 3, le maintien des taux d’amélioration historiques permettrait aux entreprises réglementées de se conformer grossièrement aux normes en vigueur depuis la publication du récent règlement final américain. Toutefois, les entreprises réglementées n’auraient pas été en mesure de se conformer aux normes plus strictes qui étaient en place avant la publication du règlement final américain. Le respect de ces normes plus rigoureuses n’aurait été possible qu’avec une intensification substantielle du taux annuel d’amélioration, obtenue grâce à des modifications importantes des offres de produits des entreprises réglementées, plutôt que par des améliorations progressives des offres de produits existantes.

Figure 3 : soldes des points projetés sur la base des normes antérieures et postérieures au récent règlement final américain

Il est important de noter que, en terme absolu (gramme de CO₂/mille) les normes qui étaient en vigueur avant le règlement final américain étaient plus rigoureuses que celles établies dans le cadre volontaire de la Californie, ou celles considéré dans le scénario 2. Ces différences sont illustrées à la figure 4.

Cette analyse, combinée à l’analyse coûts-avantages simplifiée, suggère que si des normes plus rigoureuses que celles prévues dans le récent règlement final américain peuvent être justifiées, il y a probablement des limites au degré de rigueur de ces normes. Il n’était peut-être pas possible pour les entreprises réglementées du Canada de se conformer aux normes américaines en place avant la publication du règlement final américain d’avril 2020 sans que des changements rapides et substantiels soient apportés aux produits offerts.

Figure 4 : resserrement des cibles selon différents scénarios réglementaires en Amérique du Nord

3.9.2 Offre et demande pour les véhicules zéro émission

Bien que les véhicules zéro émission aient progressivement gagné des parts de marché au cours des dernières années, le ministère est conscient que l’offre et la demande pour les véhicules zéro émission n’augmentent pas à un rythme nécessaire pour atteindre les objectifs de réduction des émissions de GES du Canada. Certaines études ont révélé qu’une amélioration de la sensibilisation et de l’éducation, des subventions et des infrastructures de recharge augmenterait la demande pour les véhicules zéro émission. D’autres rapports indiquent que dans certaines régions du pays le nombre de véhicules zéro émission ne satisfait pas à combler la demande.

Une enquête de J.D. Power a démontré que peu de consommateurs ont une quelconque expérience des véhicules électriques et que la disponibilité des stations de recharge, l’autonomie et le prix d’achat sont considérés comme les principaux obstacles à l’adoption de ces véhicules. À l’inverse, un rapport sur l’offre de véhicules zéro émission publié par Dunsky Energy Consulting pour le compte de Transports Canada indique que les niveaux d’inventaire au Canada sont inférieurs aux niveaux optimaux pour répondre à la demande des consommateurs et que l’offre est inégale à l’échelle du pays; les niveaux d’inventaire les plus élevés se trouvent au Québec et en Colombie-Britannique.

Au cours des dernières années, les consommateurs canadiens ont modifié leurs habitudes d’achat en faveur des véhicules classés comme camions légers (comme la plupart des véhicules utilitaires sport (VUS), des camionnettes et des véhicules multi segments) au détriment des véhicules classés comme voitures à passagers (comme les berlines, certains VUS et véhicules multi segments). Alors que la majorité des modèles de véhicules zéro émission offerts sur le marché à ce jour sont classés comme des voitures à passagers, la majorité des modèles de véhicules zéro émission annoncés ou récemment mis sur le marché sont considérés comme des camions légers. Ces modèles comprennent une version électrique du Ford F-150 (le véhicule le plus vendu au Canada) et une version hybride rechargeable du Toyota RAV4 (le VUS le plus vendu au Canada).

4. Commentaires reçus au cours des consultations

Le ministère a organisé des consultations avec les intervenants sur l’évaluation de mi-mandat en août et en septembre 2020. Ces séances de consultation se sont déroulées de manière virtuelle, conformément aux lignes directrices de la santé publique, y compris une séance de consultation générale ouverte à tous les intervenants, des séances de consultation plus ciblées avec les entreprises réglementées, les administrations infranationales, les ONG et les membres du public ainsi que de nombreuses réunions bilatérales.

Ces séances de consultation ont permis d’informer les intervenants au sujet de l’analyse que le ministère prévoyait d’effectuer avant de conclure l’évaluation de mi-mandat et de recueillir des commentaires concernant plusieurs questions de consultation liées aux dispositions d’assouplissement du règlement, aux données utilisées aux fins de l’analyse du ministère, à la méthode employée pour l’analyse coûts-avantages, ainsi qu’aux répercussions possibles sur la compétitivité de l’industrie automobile canadienne.

Les intervenants ont été invités à fournir des commentaires écrits jusqu’au 30 septembre 2020. Le ministère a reçu 25 commentaires écrits par courriel des groupes suivants : les entreprises réglementées et leurs associations (12), les ONG (6), d'autres intervenants de l’industrie (4), les gouvernements provinciaux (1) et les membres du public (2). Un résumé des commentaires reçus et la réponse du ministère se retrouve ci-dessous.

4.1 Rigueur des normes d’émissions de GES pour les véhicules légers

La plupart des entreprises réglementées et leurs associations, à quelques exceptions près, ont réitéré leur appui visant à ce que le Canada maintienne une harmonisation de son règlement avec celui des États-Unis. Les tenants de ce maintien ont déclaré que le Canada est un preneur de technologie sur le marché nord-américain des véhicules et que la plupart des entreprises réglementées devraient restreindre les modèles proposés aux Canadiens pour garantir la conformité si les normes canadiennes étaient plus strictes que les normes américaines. Une association a également souligné que si les constructeurs limitaient l’offre de certains modèles au Canada pour se conformer à des normes plus strictes au Canada par rapport aux États-Unis, ceci pourrait accroître le risque que des Canadiens importent des véhicules provenant des États-Unis.

Il y a deux entreprises réglementées qui ont indiqué qu’elles appuieraient des normes canadiennes correspondant aux cibles prévues dans le cadre volontaire de la Californie, lequel fixe une augmentation de la rigueur des normes d’environ 3,7 % par année pour les véhicules des années de modèle 2022 à 2026. Une autre entreprise réglementée a indiqué que le Canada ne devrait pas envisager des normes plus strictes que celles présentées dans le scénario 2. Cette entreprise réglementée a également expliqué que les produits qu’elle envisage de fabriquer seront conçus de manière à respecter le cadre volontaire de la Californie.

Les ONG ont été favorables à une augmentation de la rigueur des normes canadiennes par rapport à celles du règlement final américain. Certaines ont plaidé pour que le Canada adopte les normes décrites dans le scénario 2, tandis que d’autres ont souhaité une harmonisation avec le niveau de rigueur établi dans le cadre volontaire de la Californie. Ces ONG ont fait remarquer qu’il était nécessaire d’accroître la rigueur des normes d’émissions de GES du Canada pour les véhicules légers afin de réduire davantage les émissions du secteur et de contribuer à atteindre les cibles de réduction des émissions du Canada.

Un gouvernement provincial a préconisé l’adoption des normes décrites dans le scénario 2.

Le ministère a également reçu 2 commentaires du public en faveur de normes plus strictes, par l’adoption des normes décrites dans le scénario 2 ou de celles en vigueur aux États-Unis avant l’adoption du dernier règlement final américain.

Réponse : Le ministère a eu pour politique d’harmoniser les normes d’émissions du secteur des transports avec celles des États-Unis, afin de procurer des avantages environnementaux et économiques importants au Canada tout en minimisant les coûts pour l’industrie et les consommateurs.

Aujourd’hui, le marché canadien des véhicules légers comprend essentiellement les mêmes offres que le marché américain et le volume de chaque modèle est largement dicté par la demande locale. Le ministère reconnaît que l’introduction de normes plus strictes que les normes américaines pourraient entraîner une modification de la gamme de véhicules offerts aux Canadiens par les constructeurs et que, dans certains cas, les entreprises réglementées pourraient être susceptibles de limiter le choix de certains modèles de véhicules au Canada.

Le ministère reconnaît qu’une offre limitée de certains modèles de véhicules au Canada pourrait possiblement accroître l’importation par les consommateurs de certains modèles de véhicule provenant des États-Unis. Cependant, il existe des obstacles logistiques et financiers qui dissuaderaient bien des Canadiens de prendre ces mesures, étant donné que de nombreuses entreprises réglementées n’honorent pas les garanties des véhicules neufs achetés aux États-Unis qui sont ensuite importés au Canada.

L’analyse coûts-avantages simplifiée conclut que l’établissement de normes plus strictes au Canada est susceptible de générer des avantages qui l’emporteraient sur les coûts.

Le gouvernement du Canada s’est engagé à dépasser l’engagement pris conformément à l’Accord de Paris et à atteindre des niveaux d’émissions nettes zéro d’ici 2050. L’analyse du ministère indique que des réductions supplémentaires des émissions de GES des véhicules légers sont nécessaires pour atteindre cet objectif, et ce point a été soulevé par plusieurs observateurs durant les consultations.

Enfin, le ministère note que les États-Unis prévoient commencer à revoir leurs normes actuelles appuyant l'établissement de normes d'économie de carburant ambitieuses et créatrices d'emplois, comme indiqué dans le décret signé par le président Biden le 20 janvier 2021. Cela pourrait donner au ministère l’occasion de tirer parti de sa collaboration fructueuse avec les États-Unis, notamment avec l’EPA, et l’État de la Californie en vue d’élaborer des normes strictes et harmonisées entre le Canada et les États-Unis qui réduisent les émissions des véhicules légers tout en offrant les plus grandes économies d’échelle et les coûts les plus bas pour l’industrie automobile et les consommateurs canadiens.

4.2 Mesures d’assouplissements en matière de conformité

Le ministère a sollicité des commentaires sur les mesures d’assouplissements du règlement, décrits à la section 3.7, et a reçu diverses observations sur chacun de ces mesures en réponse aux consultations.

4.2.1 Prise en compte des émissions en amont des véhicules électriques

Les entreprises réglementées et leurs associations ont majoritairement appuyé la proposition d’harmonisation avec les États-Unis afin de prolonger la disposition qui permet aux entreprises d’exempter les constructeurs de comptabiliser les émissions en amont jusqu’à l’année de modèle 2026. Les associations ont déclaré que pour leurs membres, l’harmonisation avec cette mesure représente la principale modification à apporter au règlement. Elles ont déclaré que le Canada avait moins de raisons de considérer les émissions en amont que les États-Unis, car le réseau électrique du Canada émettait beaucoup moins que les États-Unis. Les entreprises réglementées et leurs associations ont également mentionné que la structure des dispositions relatives aux émissions en amont décourage les entreprises à fabriquer de nombreux véhicules électriques, car elles seraient pénalisées par cette disposition. Les entreprises qui en fabriquent peu ne seraient pas touchées par cette mesure.

Plusieurs entreprises réglementées et leurs associations ont également fait remarquer que la grande majorité des véhicules électriques vendus à ce jour (plus de 90 %) est principalement en Ontario, au Québec et en Colombie-Britannique et que ces provinces ont un réseau électrique comprenant une intensité d’émissions plus faible que la moyenne canadienne.

Une autre entreprise réglementée a suggéré que si le Canada devait continuer à prendre en compte les émissions en amont des véhicules zéro émission, il devrait également se pencher sur les émissions provenant de l’extraction, du traitement et du transport d’autres carburants.

Les organisations non gouvernementales ont apporté des points de vue variés. L’une d’entre elles est favorable à ce que le Canada maintienne son approche consistant à exiger des constructeurs qu’ils tiennent compte des émissions en amont, mais suggère de supprimer le seuil de vente afin que les dispositions soient plus équitables pour tous les constructeurs. Certaines appuient la suppression de toute obligation de prendre en compte les émissions en amont, conformément aux mesures prises par l’EPA et la Californie. Une autre organisation a déclaré qu’elle était indifférente à la possibilité que le ministère modifie ou non cette disposition d’assouplissement, car il s’agit d’une question politique complexe. Il a été noté que de ne pas tenir compte des répercussions des émissions en amont incite à la commercialisation de véhicules électriques, mais permet également d’octroyer davantage de points aux constructeurs de ces véhicules, qui peuvent ensuite servir à compenser les émissions des véhicules plus polluants.

Un gouvernement provincial a déclaré qu’il était favorable à une harmonisation avec les États-Unis en ce qui concerne l’exemption des émissions en amont des véhicules zéro émission.

Un membre du public était également favorable à ce que les véhicules zéro émission soient considérés comme ne produisant aucune émission en amont, tandis qu’un autre recommandait d’exiger de toutes les entreprises qu’elles tiennent compte des émissions en amont des véhicules zéro émission.

Réponse : Le règlement canadien actuel exige que les entreprises comptabilisent les émissions en amont lorsqu’elles franchissent un certain seuil de vente pour les véhicules des années de modèle 2022 à 2025. Étant donné la part de marché actuelle de ces véhicules, il est prévu que seules quelques entreprises pourraient atteindre ces seuils avant l’année de modèle 2025.

Le ministère convient que la formule actuelle des dispositions pourrait dissuader les entreprises d’offrir un grand nombre de véhicules électriques au Canada par rapport aux États-Unis. Le ministère a évalué l’incidence que pourrait avoir sur les émissions au Canada le fait de ne pas tenir compte des émissions en amont pour toutes les années de modèle futures. La formule actuelle de calcul des émissions en amont tient déjà compte du réseau électrique peu polluant du Canada. Modifier les dispositions existantes pour les harmoniser avec celles des États-Unis entraînerait une augmentation des émissions de GES au Canada de moins de 0,01 Mt en 2030.

Une harmonisation avec cette disposition américaine serait également conforme à l’objectif du gouvernement d’accroître le déploiement de véhicules zéro émission au Canada, et veillera à ce que les entreprises bénéficient de l'incitatif réglementaire maximal pour déployer des véhicules zéro émission au Canada.

4.2.2 Multiplicateur pour les véhicules au gaz naturel

La plupart des entreprises réglementées et leurs associations appuient dans une large mesure une harmonisation avec la réglementation des États-Unis et l’adoption d’un multiplicateur pour les véhicules au gaz naturel. Elles estimaient qu’il était important que les mécanismes de conformité demeurent uniformes entre le Canada et les États-Unis, même si ces mécanismes de conformité ne sont pas utilisés au Canada.

Une entreprise réglementée a présenté un point de vue opposé, en affirmant que les véhicules au gaz naturel n’apportent qu’une amélioration marginale par rapport aux véhicules conventionnels et que les multiplicateurs devraient être réservés aux technologies les plus propres, comme celles des véhicules zéro émission. Cette entreprise réglementée a également fait remarquer que les véhicules au gaz naturel ne représentent qu’une très faible part du marché canadien et qu’elle ne considère pas cette disposition comme une priorité.

Il y a deux ONG et un gouvernement provincial qui ont exprimé leur opposition à l’adoption d’un multiplicateur pour les véhicules au gaz naturel, l’une des ONG déclarant que la promotion de ce type de véhicules n’était pas compatible avec l’objectif du Canada d‘atteindre des émissions nettes zéro. Ces intervenants ont déclaré que les véhicules au gaz naturel présentent des avantages marginaux par rapport aux véhicules conventionnels et que les émissions en amont du gaz naturel ne sont pas négligeables. Ils ont également précisé que les véhicules au gaz naturel représentent une technologie mature et ne nécessitent donc pas de mesures incitatives comme un multiplicateur.

Un membre du public a appuyé l’adoption d’un multiplicateur pour les véhicules au gaz naturel.

Réponse : Le ministère remarque que les entreprises réglementées ont déclaré avoir fabriqué ou importé au cours des dernières années un nombre nul ou presque nul de ces véhicules en vue de leur vente au Canada. Le ministère observe en outre que le Canada compte moins de 50 stations de ravitaillement en gaz naturel.

Les réductions d’émissions associées aux véhicules légers au gaz naturel sont relativement faibles, et le département de l’énergie aux États-Unis estime que ces réductions sont de l’ordre de 6 % à 11 % sur l’ensemble du cycle de vie.

Le ministère ne croit pas que l’adoption d’un multiplicateur pour les véhicules au gaz naturel aurait des répercussions significatives sur les ventes de véhicules au gaz naturel au Canada en raison du manque d’infrastructures de ravitaillement en gaz naturel et de l’absence presque totale de ce type de véhicules sur le marché actuel.

4.2.3 Points particuliers pour certaines camionnettes hybrides et à faibles émissions

En général, les entreprises réglementées et leurs associations étaient favorables au maintien de l’harmonisation avec la réglementation de l’EPA et au retrait des dispositions relatives à l’octroi de points particuliers pour les camionnettes à faibles émissions et les camionnettes hybrides, à l’exception d’une entreprise. Cette dernière a plaidé pour que cette disposition spéciale de points particuliers soit étendue à tous les véhicules légers, et non seulement aux camionnettes pleine grandeur, et a ajouté que cette mesure pourrait encourager les constructeurs à proposer davantage de VUS hybrides classiques.

Les ONG ont soit appuyé le maintien de l’harmonisation avec la réglementation des États-Unis et le retrait de cette disposition, soit exprimé qu’elles n’avaient pas d’avis sur la question.

Un gouvernement provincial a plaidé en faveur du maintien de ces points particuliers, car les consommateurs achètent plus de camionnettes, ce qui permettrait d’avoir plus de produits performants de cette catégorie de véhicules.

Un membre du public a exprimé son appui au maintien des points particuliers pour ces camionnettes.

Réponse : Aux États-Unis, la disposition relative à l’octroi de points particuliers pour les camionnettes hybrides et celles dont le rendement est supérieur d’au moins 20 % à leur valeur cible applicable a été supprimée pour l’année de modèle 2021.

Au Canada, il est déjà prévu que les points particuliers pour les camionnettes plus performantes et hybrides prennent fin après l’année de modèle 2021.

Au Canada, aucune entreprise n’a jamais demandé ces points et les produits offerts actuellement par les entreprises réglementées pour l’année de modèle 2021 indiquent qu’aucune entreprise ne prévoit de fabriquer ou d’importer des camionnettes hybrides en quantité suffisante afin de réclamer ces points particuliers pour l’année de modèle 2021.

Le ministère a déterminé que les dispositions spéciales pour certaines camionnettes hybrides et à faibles émissions viennent à échéance à la fin de l’année de modèle 2021.

4.2.4 Autres commentaires sur les mesures d’assouplissement

Une entreprise réglementée a demandé un élargissement précis de diverses mesures d’assouplissement dans la réglementation canadienne, qui irait au-delà de ce qui est prévu dans la réglementation américaine. Il s’agit notamment de valeurs plus élevées pour les multiplicateurs applicables aux véhicules à technologie de pointe au Canada et de la généralisation des points d’action précoce.

En revanche, une organisation non gouvernementale a déclaré que le Canada devrait maintenir l’élimination progressive de tous les multiplicateurs comme il est actuellement prévu, conformément aux dispositions du règlement final américain de 2020.

Les groupes représentant les producteurs de biocarburants américains ont recommandé que le ministère révise le règlement afin de considérer tous les véhicules polycarburants comme fonctionnent toujours avec des biocarburants comme l’éthanol 85. Pour l’instant, le règlement prévoit des points supplémentaires pour les véhicules polycarburants uniquement lorsque les constructeurs peuvent démontrer que le biocarburant en question est utilisé dans ces véhicules.

Une association a indiqué que les groupes motopropulseurs de véhicules polycarburants capables de fonctionner avec un carburant contenant jusqu’à 85 % d’éthanol n’ont pas été massivement adoptés sur le marché canadien et que la plupart des véhicules légers sont désormais compatibles avec des carburants contenant jusqu’à 15 % d’éthanol.

Réponse : Dans le cadre des modifications apportées au règlement en 2014, le ministère a augmenté les multiplicateurs pour les véhicules à technologie de pointe en reconnaissance de la plus faible intensité de la pollution du réseau électrique canadien par rapport à celui des États-Unis.

En réponse aux commentaires formulés sur la modification des dispositions d’assouplissement relatives au traitement des véhicules polycarburants, le ministère a invité les associations représentant les entreprises réglementées à donner leur avis quant à l’utilisation future prévue de véhicules polycarburants. Ces associations ont souligné que les véhicules polycarburants ont continuellement perdu des parts de marché au cours des dernières années. Une association a précisé que cela pourrait être en partie le résultat du resserrement des exigences en matière d’émissions (niveau 3), qui sont plus difficiles à respecter pour les véhicules dotés d’un groupe motopropulseur polycarburant. Ces associations ont indiqué qu’il était peu probable que la modification des dispositions relatives à l’octroi de points stimule la commercialisation des véhicules polycarburants au Canada étant donné la nature intégrée de l’industrie.

4.2.5 Normes pour les constructeurs à faible volume

Les entreprises réglementées et leurs associations avaient des opinions diverses concernant les nouvelles normes américaines pour les entreprises à faible volume.

Plusieurs petites entreprises et une association industrielle ont déclaré que le Canada devrait continuer à traiter les petits constructeurs comme il le fait actuellement dans le règlement. Elles ont fait remarquer que les émissions de ces véhicules sont négligeables par rapport à ce que produit l’ensemble du parc automobile, et ont ajouté que toute nouvelle exigence en matière de déclaration engendrerait des coûts excessifs. Elles ont ajouté que, comme ces petites entreprises vendent les mêmes modèles aux États-Unis et au Canada, le Canada bénéficierait automatiquement des avantages que procurent les nouvelles normes américaines en matière d’émissions de ces entreprises.

Une autre association industrielle et plusieurs grandes entreprises réglementées ont fait valoir que le Canada devrait adopter pour ces petits constructeurs des normes conformes à celles des États-Unis indiquant qu’elles sont en concurrence directe avec ces petits constructeurs sur les marchés des produits de luxe et de haute performance et que le fait de les exempter de toute norme place les grandes entreprises dans une position concurrentielle défavorable. Une entreprise réglementée a déclaré qu’elle appuierait le Canada pour que ce traitement spécial soit complétement aboli et que les constructeurs à faible volume soient soumis aux mêmes normes d’émissions de GES que tous les autres. Cette approche a également été évoquée par un autre intervenant de l’industrie des carburants.

Il y a deux organisations non gouvernementales qui sont favorables à ce que le Canada élabore des normes pour les constructeurs à faible volume qui soient harmonisées avec celles des États-Unis. Toutefois, l’une des OGN a fait remarquer que cette question n’est pas prioritaire, étant donné que les émissions de ces entreprises sont très faibles.

Une province a déclaré qu’elle était favorable à ce que le Canada élabore des normes pour les petits constructeurs, car cela contribuerait à l’objectif à long terme du gouvernement fédéral consistant à ce que tous les nouveaux véhicules légers vendus au Canada d’ici 2040 soient électriques.

Un membre du public a également déclaré qu’il était favorable à ce que le Canada élabore des normes pour les constructeurs à faible volume harmonisées avec celles des États-Unis.

Réponse : L’EPA a récemment établit des normes précises pour certaines entreprises à faible volume qui s’appliqueront rétroactivement aux années de modèle 2017 à 2021, mais n’a pas proposé de normes pour l’année de modèle 2022 et les suivantes. Ces normes spécifiques aux entreprises sont moins strictes que les normes établies pour les grandes entreprises.

Au Canada, les entreprises qui importent ou fabriquent en moyenne 750 véhicules ou moins par année ne sont pas tenues de se conformer à la norme d’émission moyenne de GES des parcs automobiles. Ces entreprises sont généralement des importateurs de véhicules de haute performance destinés à un marché de niche.

Bien que ces véhicules émettent des niveaux de CO₂ plus élevés que les véhicules légers moyens, leur incidence sur les émissions totales de GES produites par les véhicules légers est négligeable en raison du faible nombre de véhicules entrant au Canada. L’adoption de normes d’émissions de GES pour ces entreprises entraînerait également des réductions d’émissions négligeables.

Le ministère prend également note de la préoccupation des grandes entreprises qui sont en concurrence avec ces plus petits fournisseurs et convient que les dispositions réglementaires actuelles confèrent un avantage concurrentiel aux petites entreprises par rapport à leurs concurrentes plus importantes. En se basant sur cette constatation, le ministère estime qu'il serait approprié que les constructeurs à faible volume se conforment à une norme suffisamment rigoureuse.

Le ministère note également que la LCPE n’autorise pas le ministre de l’Environnement à soumettre ces entreprises à des normes de façon rétroactive. La gamme complète d'options pour réduire les émissions des petites entreprises sera considérée dans le cadre de consultations sur les futures normes d'émissions pour les véhicules légers au Canada.

4.3 Compétitivité de l’industrie canadienne de l’automobile

Les associations représentant les entreprises réglementées ont fourni divers commentaires sur les nombreux facteurs ayant une incidence sur la compétitivité de l’industrie canadienne de l’automobile.

Elles ont indiqué que cette harmonisation au sein d’un marché nord-américain intégré plus étendu a été fondamentale pour maintenir l’abordabilité des véhicules, le choix des modèles et l’offre pour les consommateurs en minimisant les coûts pour les constructeurs. Les associations ont ajouté qu’un manquement à l’harmonisation augmenterait les coûts de fabrication des véhicules pour le marché canadien, et que des coûts plus élevés et des restrictions sur les modèles auraient une incidence négative sur les concessionnaires et les réseaux de la chaîne d’approvisionnement. De plus, une augmentation des ventes de véhicules zéro émission aurait des répercussions négatives sur les revenus des concessionnaires en raison des exigences d’entretien moins élevées pour ce type de véhicules.

Les associations ont noté que les fabricants de pièces canadiens font partie d’une chaîne d’approvisionnement nord-américaine intégrée, et que des normes différentes dans les 2 pays pourraient pénaliser les fournisseurs de pièces.

Une association a précisé que le coût de développement de technologies exclusives pour le Canada serait extrêmement élevé et non rentable d’un point de vue commercial étant donné la petite taille du marché canadien. Elles ont cité un rapport intitulé Alternative and Future Technologies for Reducing Greenhouse Gas Emissions from Road Vehicles, rédigé pour le sous-groupe de la table des transports sur la technologie et les carburants des véhicules routiers (Transportation Table Subgroup on Road Vehicle Technology and Fuels), réalisé par Sierra Research Inc. en juillet 1999. Ce rapport indiquait que les coûts de développement des technologies destinées uniquement au marché canadien seraient deux fois plus élevés que ceux liés au développement de ces technologies pour le marché nord-américain dans son ensemble.

Les associations ont également fait valoir que le nouvel accord commercial nord-américain, l’Accord Canada-États-Unis-Mexique, et ses exigences en matière de contenu national étaient susceptibles d’entraîner une réorientation des chaînes d’approvisionnement en Amérique du Nord, et qu’une harmonisation inégale entre les normes canadiennes et américaines pourrait accroître le risque que le Canada se retrouve en marge de la chaîne d’approvisionnement.

Une entreprise réglementée a déclaré faire de la recherche et du développement de véhicules zéro émission au Canada et posséder une installation qui fabrique des équipements utilisés dans ses usines d’assemblage final, et qu’une diminution de la rigueur des normes d’émissions canadiennes pourrait nuire à ses activités de recherche et de développement et de fabrication d’équipements au Canada.

Plusieurs ONG ont fait remarquer que des normes canadiennes plus strictes encourageraient les entreprises à investir dans la fabrication de véhicules à technologie plus avancée au Canada, tels que les véhicules hybrides et les véhicules zéro émission. L’une d’entre elles a affirmé que le fait de continuer à se conformer aux normes américaines moins strictes nuirait à la compétitivité des entreprises canadiennes par rapport aux entreprises européennes qui se sont engagées dans la production de véhicules zéro émission plus rapidement qu’en Amérique du Nord. Une autre organisation a présenté des données qui attestent que le Canada a pris du retard sur ses concurrents mondiaux en matière de capacité de fabrication de véhicules zéro émission, bien que ces propos aient été formulés avant l’annonce de l’important investissement destiné à convertir l’usine d’assemblage de Ford à Oakville en vue de la fabrication de véhicules zéro émission d’ici 2025. Cette même organisation a également soumis des rapports selon lesquels un accroissement de la production nationale de véhicules zéro émission pourrait stimuler le marché de l’emploi et le PIB du Canada. Ces rapports ont également été cités dans les commentaires de plusieurs autres organisations.

Réponse : Le ministère convient que le maintien d’une approche nord-américaine commune pour réglementer les émissions de GES des véhicules s’est avéré fructueux et a assuré la stabilité du secteur automobile canadien tout en réduisant le plus possible le fardeau administratif des entreprises réglementées. Le ministère a tenu compte des commentaires reçus et s’engage à travailler en collaboration avec les intervenants, y compris l’industrie, afin de réduire au minimum les répercussions possibles sur la compétitivité de l’industrie manufacturière automobile au Canada découlant de toute modification éventuelle du règlement actuel.

4.4 Mandat relatif aux véhicules zéro émission

Bien que l’évaluation de mi-mandat n’ait pas visé à recueillir des commentaires sur la pertinence pour le Canada d’adopter des exigences relatives aux véhicules zéro émission, plusieurs intervenants ont fait part de leur position concernant un mandat relatif aux véhicules zéro émission.

Il y a deux entreprises réglementées et plusieurs associations qui se sont prononcées contre une exigence ou une cible réglementant les véhicules zéro émission. Elles ont déclaré que cela pénaliserait les entreprises qui apportent des améliorations significatives à leur parc automobile et qui utilisent d’autres technologies que les véhicules zéro émission pour réduire leurs émissions. Elles ont également mentionné que, dans la mesure où la plupart des véhicules zéro émission sont actuellement fabriqués ailleurs et importés, cela encouragerait la vente de produits importés plutôt que de véhicules fabriqués localement. Elles ont également affirmé que la meilleure façon d’encourager la mise en vente future de véhicules zéro émission était la continuation de mesures d’incitation à l’achat prévisibles pour les consommateurs, comme le programme incitatifs pour l’achat de véhicules émission zéro.

Une association a fourni des statistiques établissant une corrélation entre les volumes de ventes de véhicules zéro émission dans le passé et les incitatifs existants et a fait remarquer que les ventes de véhicules zéro émission ne présentaient pas une aussi bonne corrélation avec l’établissement d’un mandat pour les véhicules zéro émission au Québec et en Colombie-Britannique.

De nombreuses ONG ont exprimé qu’elles étaient en faveur d’exigences réglementaires visant précisément les véhicules zéro émission. Elles ont expliqué que de telles mesures entraîneraient des investissements dans le secteur de la fabrication de véhicules zéro émission au Canada. Elles ont également indiqué qu’il s’agirait d’une politique importante pour garantir que le Canada respecte ses engagements en matière de véhicules zéro émission et de réduction des émissions de GES. Une entreprise active dans le domaine de l’infrastructure des véhicules électriques a également mentionné qu’elle était favorable à un mandat relatif aux véhicules zéro émission.

Réponse : Bien que l’examen d’un mandat relatif aux véhicules zéro émission ne fasse pas partie de l’évaluation de mi-mandat du Canada, l’augmentation de la commercialisation de véhicules zéro émission demeure une priorité pour le gouvernement du Canada. Le ministère prend acte des avis reçus des intervenants et tiendra compte de ces commentaires lors de l’examen des initiatives futures de réduction des émissions du secteur des véhicules légers et des progrès réalisés en vue d’atteindre les objectifs nationaux de vente de véhicules zéro émission.

4.5 Élection américaine

Plusieurs entreprises réglementées et leurs associations ont déclaré que le ministère devrait attendre que les résultats de l’élection américaine soient connus avant de conclure l’évaluation de mi-mandat. Elles ont indiqué que les résultats de l’élection pourraient modifier l’orientation politique future du gouvernement américain en matière de normes d’émissions des véhicules et influer sur le litige en cours concernant le règlement final américain et la dérogation accordée à la Californie.

Réponse : Le ministère a noté que les États-Unis prévoient revoir leurs normes actuelles en établissant des normes d'économie de carburant ambitieuses et créatrices d'emplois, tel qu’indiqué dans le décret signé par le président Biden le 20 janvier 2021. Le ministère continuera à explorer toutes les possibilités afin de tirer parti de sa collaboration fructueuse avec l’EPA et la Californie lorsqu’il examinera les futures mesures de réduction des émissions des véhicules et des moteurs.

4.6 Commentaires sur les sources de données et la méthode d’analyse

Les associations représentant les entreprises réglementées ont fourni quelques commentaires de nature qualitative au sujet des sources de données utilisées par le ministère relativement aux coûts des technologies. Ces commentaires appuyaient de façon générale l’utilisation des données du modèle Volpe de la NHTSA plutôt que celles du modèle OMEGA de l’EPA dans la mesure du possible, en affirmant que le modèle OMEGA sous-estime les coûts de la technologie, en particulier dans le cas de la modélisation de niveaux plus élevés de commercialisation de véhicules zéro émission.

Les associations représentant la plupart des entreprises réglementées ont déclaré que les ventes historiques de véhicules zéro émission avaient été principalement motivées par les incitatifs financiers fédéraux et provinciaux, et que les projections des ventes de véhicules zéro émission jusqu’en 2025 devraient tenir compte de la disponibilité d’incitatifs futurs. Les associations ont déclaré que les niveaux plus élevés de pénétration des véhicules zéro émission requis pour se conformer aux exigences du scénario 2 de l’analyse coûts-avantages simplifiée nécessiteraient davantage de mesures incitatives pour les consommateurs, soit de la part des gouvernements, soit sous forme de subventions de la part des constructeurs.

Les associations ont en outre déclaré que les préférences d’achat des consommateurs et le rythme de renouvellement des parcs automobiles devraient être pris en compte pour évaluer la pertinence pour le Canada d’adopter des normes plus strictes que celles en vigueur aux États-Unis. Elles ont indiqué que l’intérêt et la disposition des consommateurs à envisager l’achat d’un véhicule zéro émission varient considérablement d’un bout à l’autre du pays en raison des grandes différences de climat, des besoins en matière d’autonomie, des mesures incitatives et des infrastructures de recharge. Elles ont également fait remarquer que la plupart des véhicules zéro émission sont des automobiles à passagers, et qu’il existe relativement peu de modèles classés comme des camions légers.

Enfin, certaines associations et entreprises réglementées ont fait remarquer que tous les véhicules ne sont pas rentables de façon équitable. Les véhicules à émissions plus élevées sont en effet souvent les plus rentables, et les bénéfices tirés de ces véhicules permettent de subventionner la conception et la commercialisation de véhicules à faibles émissions et zéro émission. Selon elles, la modification de la composition du parc automobile peut avoir des résultats inattendus, car les entreprises cherchent à équilibrer de nombreux facteurs, notamment la demande des consommateurs, la rentabilité des véhicules et le respect des normes d’émissions en vigueur.

Les entreprises réglementées n’ont fourni aucune projection détaillée de leur parc de véhicules, aucune estimation des coûts technologiques, ni aucun autre ensemble de données à intégrer dans l’analyse du ministère.

La plupart des ONG estiment que les sources de données utilisées dans l’analyse coûts-avantages simplifiée surestiment les coûts futurs des technologies à faibles émissions et sous-estiment les avantages, en particulier les estimations des coûts liées au récent règlement final américain.

Ces ONG ont cité plus de 30 rapports publics dans leurs commentaires. Ces rapports mentionnent en général que le règlement final américain surestime les coûts technologiques en s’appuyant sur des études dépassées concernant les véhicules de la période de 2010 à 2014, et que les coûts de conformité sont inférieurs aux projections américaines. Une organisation a mentionné d’autres rapports de tiers qui font état des répercussions économiques possibles d’une adoption accrue des véhicules zéro émission au Canada. Une autre organisation a fourni des projections des répercussions attendues de la pandémie sur les ventes de véhicules électriques aux États-Unis et dans les pays membres de l’Union européenne.

Un gouvernement provincial a également fait état de plusieurs documents attestant que les coûts des véhicules zéro émission continuent de diminuer et que la présence de ce type de véhicules sur le marché canadien continue d’augmenter.

Réponse : Le ministère a examiné les données et les divers rapports cités en référence par les différents intervenants. Il s’agit notamment des commentaires et des rapports fournis par les associations et les entreprises réglementées qui suggèrent des coûts plus élevés que ceux indiqués dans le règlement final américain et le modèle OMEGA, et de ceux fournis par les ONG et autres organisations qui suggèrent des coûts moins élevés que ceux indiqués dans le règlement final américain et le modèle OMEGA.

L’ensemble des données probantes indique que les coûts fournis dans le règlement final américain et le modèle OMEGA représentent des estimations raisonnables des coûts liés à l’élaboration de normes plus strictes au Canada, comme le souligne le scénario 2 de l’analyse coûts-avantages simplifiée. Le ministère reconnaît en outre qu’il existe une incertitude inhérente à la projection des coûts technologiques futurs et de la rentabilité de diverses technologies, et que la nature des normes, qui repose sur le rendement, signifie que les entreprises sont libres de développer et de déployer la technologie de la manière qui convient à leur situation particulière. Par le passé, les entreprises ont souvent mis au point des technologies qui réduisent les émissions à un coût inférieur à celui prévu par les organismes de réglementation lors de la première publication des règlements.

Le ministère admet également que le développement de technologies destinées uniquement au marché canadien pourrait entraîner des coûts beaucoup plus élevés., Ainsi, le ministère a évalué les coûts et les avantages en supposant que les ajustements à la composition du parc automobile (accroissement des véhicules zéro émission) seraient le principal moyen que les entreprises réglementées prendraient pour se conformer aux normes plus strictes en matière d’émissions de GES du Canada.

Le ministère a noté que la plupart des modèles de véhicules zéro émission étaient des automobiles à passagers. Cependant, plusieurs nouveaux modèles de véhicules zéro émission qui ont été annoncés et offerts sur le marché appartiennent à la catégorie des camions légers. Cela inclut l’annonce de Ford selon laquelle l’entreprise commencera à vendre en 2022 une version électrique à batterie du F-150, le véhicule le plus vendu au Canada, ainsi que la mise récente sur le marché par Toyota d’une version hybride rechargeable du RAV4 le VUS le plus vendu au pays.

5. Conclusions

En se fondant sur l’analyse de tous les facteurs pertinents présentée dans ce document de décision, le ministère est parvenu aux conclusions suivantes.

5.1 Rigueur des normes

Le ministère ne devrait pas maintenir les normes actuelles qui prévoient un resserrement annuel de 1,5 % pour les années de modèle 2021 à 2026. Ces normes ne procureraient pas d’avantages substantiels aux Canadiens en comparaison de l’adoption de normes d’émissions de GES plus strictes. De plus, les normes actuelles ne sont pas adéquates pour permettre au Canada de progresser dans la réalisation de ses objectifs de réduction des émissions, qui consistent à dépasser les objectifs fixés pour 2030 dans le cadre de l’Accord de Paris et à atteindre des émissions nettes zéro d’ici 2050.

Il est prévu que les États-Unis commencent la révision de leurs normes actuelles afin d’élaborer des normes d’économie de carburant plus ambitieuses et qui supporte un marché de créations d’emplois tel qu’indiqué dans le décret signé par le président Biden le 20 janvier 2021. Le ministère devrait collaborer avec les États-Unis et la Californie pour définir des normes d’émission plus rigoureuses, compte tenu de la nature intégrée du marché nord-américain.

Bien que les normes en place avant la publication du règlement final américain n’étaient probablement pas envisageables pour les entreprises réglementées sans d’importants changements à court terme à leur véhicule offert au Canada, l’analyse coûts-avantages simplifiée du ministère a démontré que les économies de carburant pour les Canadiens compenseraient l’augmentation des coûts d’achat plus élevés des véhicules zéro émission en moins de 6 ans. Les avantages nets globaux de ce scénario devraient excéder les coûts dans un rapport de près de 2:1. Une analyse coûts-avantages complète devrait être réalisée sur une variété de scénarios afin de déterminer le degré de rigueur le plus approprié pour les normes du Canada dans l’avenir.

5.2 Considérations pour les émissions en amont des véhicules électriques

Le ministère devrait harmoniser ses dispositions avec celles dans le règlement américain et ne plus tenir compte des émissions en amont des véhicules électriques. La production d’électricité du Canada contribue d’une façon plus modérée aux émissions de GES comparativement à celle des États-Unis et le défaut de s’harmoniser à ce changement en résulterait à un traitement moins favorable des véhicules électriques au Canada qu’aux États-Unis, malgré le réseau plus écologique du Canada.

Le ministère note en outre que le fait de considérer tous les véhicules électriques comme ne produisant aucune émission en amont reviendrait à traiter toutes les entreprises sur un pied d’égalité, alors que les dispositions actuelles et les seuils de vente pourraient dissuader les entreprises de mettre en vente un plus grand nombre de véhicules zéro émission au Canada.

Le ministère note également que le Canada a adopté de nombreuses mesures pour s’assurer que le niveau d’émission de son réseau de production d’électricité continue de diminuer. Le maintien des dispositions qui obligent les entreprises à comptabiliser les émissions en amont des véhicules électriques nécessiterait également une réévaluation constante de l’intensité des émissions du réseau électrique au Canada.

5.3 Multiplicateur pour les véhicules au gaz naturel

Le ministère ne devrait pas adopter un multiplicateur pour les véhicules au gaz naturel. Ces véhicules n’offrent qu’un avantage marginal en matière de GES et sont très peu présents sur le marché canadien. Il est également improbable que ces véhicules gagnent une part de marché importante au cours des prochaines années en raison du manque d’infrastructures de ravitaillement au Canada et de la priorité accordée par les constructeurs automobiles à la conception de véhicules zéro émission. Il est peu probable que l’adoption d’un multiplicateur pour les véhicules au gaz naturel augmente la part de marché de ces véhicules de manière significative ou contribue fortement à l’atteinte des objectifs de réduction des émissions du Canada.

5.4 Points particuliers pour certaines camionnettes hybrides et à faibles émissions

Le ministère devrait conserver le statu quo et laisser expirer les dispositions relatives à l’octroi de points particuliers pour certaines camionnettes hybrides et à faibles émissions après l’année de modèle 2021. À ce jour, aucune entreprise ne s’est prévalue de cette disposition et n’est en voie de le faire pour l’année de modèle 2021. La suppression de cette disposition dans le but de maintenir une harmonisation avec le règlement américain au moyen d’une modification réglementaire ou d’un arrêté d’urgence ne procurerait aucun avantage en matière d’émissions et ne devraient pas avoir d’incidence sur la conformité d’une entreprise réglementée.

5.5 Normes pour les entreprises à faible volume

Le ministère devrait élaborer des normes pour les entreprises à faible volume dans le futur. Bien que le ministère ne puisse pas appliquer des normes spécifiques à ces entreprises de façon rétroactive pour les véhicules des années de modèle 2017 à 2021, comme cela a été fait aux États-Unis, il devrait élaborer des normes strictes et appropriées pour ces entreprises à l’avenir.

Même si les réductions d’émissions obtenues par des normes pour ces entreprises devraient être faibles, le fait de les soumettre à des normes contribuerait à garantir des conditions de concurrence équitables pour ces entreprises par rapport aux grandes entreprises dans certains segments de marché de véhicules de luxe et de haute performance.

5.6 Prochaines étapes

Le ministère entamera un processus de modification réglementaire afin d’élaborer des normes plus rigoureuses pour réduire davantage les émissions de GES produites par les véhicules légers en collaboration avec les États-Unis (notamment avec l’EPA) et la Californie, et en reconnaissance que des normes d’émissions de plus en plus strictes qui sont harmonisées en Amérique du Nord ont toujours procuré un maximum d’avantages pour le Canada tout en minimisant les coûts pour l’industrie et les consommateurs.

Le ministère entamera des consultations sur la meilleure façon de modifier les dispositions d’assouplissement ayant trait aux émissions en amont des véhicules électriques incluant la possibilité d’utiliser un arrêté d’urgence s’il est déterminé que des modifications à ces dispositions d’assouplissement sont nécessaires avant qu’une modification réglementaire définitive puisse être publiée.