2020 TSSTC 1

Contexte

[6] L’appelanteest une entreprise fédérale qui exerce ses activités dans l’avitaillement ou le ravitaillement en carburant des aéronefs. À cette fin, elle exploite un parc de camions-citernes à carburant à l’Aéroport international Pearson de Toronto. L’un de ces véhicules (T55) a été impliqué dans une situation comportant des risques existant dans un lieu de travail qui fait l’objet du présent appel, puisqu’elle a donné lieu à une enquête qui a mené à l’émission de l’instruction précitée.

[7] Les circonstances de la situation comportant des risques sont bien simples et clairement décrites dans le rapport d’enquête du délégué ministériel. Elles ne sont pas contestées.  Le 16 juillet 2018, une situation comportant des risques à l’Aéroport international Pearson de Toronto a été rapportée au Programme du travail d’Emploi et Développement social Canada par un membre de la Peel Regional Police. Elle impliquait un véhicule et un employé de l’appelante. L’employé, Senthuran Sivapalan, le conducteur/essencier, a été interrogé par le délégué ministériel. Le rapport d’enquête ainsi que le témoignage du délégué ministériel indiquent que c’est M. Sivapalan qui conduisait le camion-citerne à carburant T55 de Menzies (un Sterling Acterra 2002 affichant 146 919 km sur l’odomètre), le 16 juillet 2018. Il avait terminé de ravitailler un aéronef à l’aire de trafic de Federal Express (Fed Ex) de l’aéroport et il conduisait ledit camion pour l’éloigner de l’aéronef et l’amener dans une zone de rassemblement afin d’attendre un autre vol à avitailler. Pour ce faire, il a suivi une voie marquée pour se rendre à la zone de rassemblement et a essayé de tourner le camion pour qu’il soit face à l’aéronef. L’employé a donc essayé de faire un demi-tour vers la gauche et le camion s’est renversé sur son côté droit. Interrogé par le délégué ministériel après le fait, l’employé qui conduisait le camion a indiqué qu’il faisait tourner le camion vers la gauche afin de faire face à l’avion lorsque le camion a commencé à s’incliner sur son côté droit. Il semblerait qu’il a essayé de corriger la position du volant, mais celui-ci était coincé (verrouillé) et il ne pouvait pas être tourné vers la droite.

[8] Comme il est indiqué ci-dessus, le délégué ministériel a été appelé à témoigner par le Tribunal et il a principalement répété les renseignements contenus dans son rapport d’enquête. Le délégué ministériel Mahase, a indiqué qu’il est un agent de santé et sécurité au travail depuis trois ans et qu’il a reçu toutes les formations requises relatives à la partie II du Code, en particulier celles portant sur les rapports d’enquête, la santé au travail, la sécurité incendie et les entrevues. Une de ses tâches consiste à répondre à des avis de situations comportant des risques et c’est ainsi qu’il est arrivé à mener une enquête dans la présente affaire.

[9] À son arrivée sur la scène, le délégué ministériel a été escorté au côté piste de l’aéroport où il a vu le camion-citerne à carburant sur son côté droit, puis il a été rejoint par un agent de la sécurité aéronautique. Cette personne était apparemment la première à arriver sur le site et elle avait recueilli la déclaration du conducteur, qu’elle a remise au délégué ministériel.

[10] Le délégué ministériel Mahase a pris de nombreuses photographies du véhicule, qui font partie du rapport d’enquête qui a été déposé en preuve, ainsi qu’un certain nombre de séquences vidéo, qui ont également été déposés en preuve. Il a donné comme directive à l’employeur Menzies de sécuriser et de retirer le camion et de le remorquer à son parc de camions-citernes. Il a également demandé à l’appelante de fournir certains documents (des dossiers de maintenance et de formation, un manuel d’utilisation, une formation sur le retournement des camions-citernes et les procès-verbaux des réunions du comité local des six derniers mois) en plus des vidéos de surveillance de Fed Ex de la zone où l’accident est survenu.

[11] Au cours de son entrevue du 18 juillet 2018, deux jours après la situation, le conducteur a indiqué qu’il croyait que c’était un problème mécanique avec le système de direction du camion-citerne à carburant. Il a indiqué que le volant s’est barré lorsqu’il l’a tourné complètement vers la gauche pour faire demi-tour, que le véhicule avait commencé à s’incliner vers la droite et qu’il ne pouvait pas ramener le volant en position droite et qu’il avait donc pesé sur le frein du camion-citerne à carburant, puis que le camion s’était renversé sur son côté droit.

[12] Lorsque le délégué ministériel a passé en revue le manuel d’utilisation du camion, il a remarqué, dans un avertissement sous le titre « Power Steering System » (Direction assistée), qu’il était indiqué qu’à faible vitesse ou lors de virages brusques (tels qu’un demi-tour), une plus grande force devait être utilisée pour tourner, même avec la direction assistée. De l’avis du délégué ministériel, ce renseignement ne concordait pas complètement avec la déclaration du conducteur. Le délégué ministériel a examiné le véhicule, mais n’étant pas un mécanicien breveté, il a finalement demandé à l’appelante d’obtenir une évaluation du véhicule par un spécialiste en mécanique indépendant. L’appelante a retenu les services d’un tel mécanicien à la demande du délégué ministériel. L’inspection a été réalisée par les employés de Mississauga Bus, Coach and Truck Repairs Inc. (Mrs Persaud, technicien en inspections et Varasammy, mécanicien breveté) entre le 20 et le 21 septembre 2018, et 21 défectuosités, au total, ont été trouvées.

[13] Le délégué ministériel a assisté à une partie de l’inspection indépendante du véhicule qui a duré huit heures. Par conséquent, il a une connaissance directe des conclusions tirées par le mécanicien qui a inspecté le véhicule. Il semble qu’une liste de défectuosités techniques du véhicule ait aussi été remise à M. Mahase. Lors de son témoignage, le délégué ministériel a indiqué qu’il avait été rappelé sur le site de l’inspection pour observer une défectuosité importante : le levier de direction frottait sur le châssis intérieur du pare-chocs de devant lorsque le volant était complètement tourné vers la gauche, une situation qui se produit lors d’un demi-tour. Le mécanicien a montré à M. Mahase que l’intérieur du pare-chocs de devant avait été modifié, coupé (comme le montrent les photographies fournies en preuve) pour qu’il fasse de la place au levier de direction, et que ce dernier n’était pas une pièce d’équipement originale.

[14] Selon le délégué ministériel, le mécanicien lui a montré que, même avec une telle modification, il y avait encore un contact lorsque le volant était complètement tourné. Le mécanicien lui a également fourni un dessin (croquis) d’un levier de direction original dont l’une des extrémités est légèrement pliée, accompagné du commentaire [traduction] « selon la défaillance, le levier de direction ne semble pas être le même » que celui sur le camion T55, qui n’est pas plié. Le délégué ministériel Mahase a donc accepté et partagé l’avis du mécanicien qui a inspecté le véhicule selon lequel le levier de direction installé sur le véhicule n’était pas une pièce originale, et que le châssis du camion ou le support du pare-chocs avait été modifié, comme l’illustrent les photographies présentées en preuve. Cette modification a été faite pour installer la pièce, mais elle n’a pas été entièrement réussie puisque, lorsque le volant est tourné complètement vers la gauche, comme lors d’un demi‑tour, il y avait encore du frottement, comme l’a démontré le mécanicien au délégué ministériel au moment de l’inspection et comme la vidéo fournie en preuve le démontre de façon évidente. La personne qui a mené l’inspection a émis l’opinion, qui a été transmis au délégué ministériel, que le levier de direction frappant sur le châssis pourrait nuire aux mouvements de direction, puisque le joint à rotule pouvait bloquer sur le châssis. Cette opinion concorde avec la déclaration du conducteur selon laquelle le volant bloquait, puisque le volant aurait été tourné vers la gauche en faisant demi-tour. Ayant montré au délégué ministériel qu’une pièce du châssis avait été coupée pour permettre de déplacer le levier de direction, le mécanicien qui a mené l’inspection du véhicule a estimé que ledit levier de direction ne respectait pas les spécifications de l’équipement original du fabricant.

[15] À la fin de son enquête, le mécanicien, M. Varasammy, a fourni au délégué ministériel Mahase un rapport d’inspection qui fait partie du rapport d’enquête du délégué ministériel qui a été déposé au Tribunal, dans lequel il est confirmé, en plus d’autres défectuosités, que le levier de direction du camion T55 n’était pas une pièce d’équipement originale du fabricant.  Il a fourni au délégué ministériel un croquis imprimé d’un levier de direction original provenant d’un fournisseur de pièces illustrant la forme d’un levier avec un coude à l’une des extrémités, une caractéristique qui n’est pas présente sur le levier de direction du camion T55, comme le prouve les photos recueillies par le délégué ministériel et qui font partie de la preuve. Ledit rapport d’enquête, signé par M. Persaud et M. Varasammy, indique que l’inspecteur [traduction] « a découvert que le pare-chocs du devant avait été modifié et remplacé par le nouveau levier de direction » et, comme l’a déclaré le délégué ministériel à l’audience, que le levier de direction sur le camion T55 n’était pas aligné correctement, ce qui faisait qu’il frappait un composant structurel du pare-chocs ou du châssis du devant, même si une pièce dudit composant avait été coupée pour permettre de régler le désalignement. Au verso, dans la liste des défectuosités trouvées, le rapport indique ce qui suit :

19. châssis coupé pour permettre au levier de direction d’être bougé (crochets de bras sur le châssis), joint à rotule du volant pendant;
20. supports de pare-chocs lâches du côté gauche du pare-chocs (pare-chocs tombé);
21. le levier de direction a été remplacé.

[16] Lorsqu’il a été questionné par l’appelante, le délégué ministériel Mahase a reconnu que c’était lui qui avait demandé que l’inspection soit menée par un mécanicien qualifié indépendant choisi par l’employeur, mais qu’il n’avait pas demandé de voir les références du mécanicien, même si des renseignements quant à l’expérience de ce dernier lui avaient été fournis de vive voix. En outre, le mécanicien certifié lui a donné des renseignements sur une inspection relative à un renversement. Cette inspection portait sur les éléments suivants : système de freinage antiblocage (ABS), composants et système de freins, système complet de direction, défaillance de la structure, mode de commande électronique mis à jour du moteur, suspension, gonflage des pneus, stabilisateurs et barres antiroulis, dynamique de chargement et surfaces de logistique.

[17] Le délégué ministériel a également reconnu que lorsqu’il a rencontré le mécanicien, ce dernier ne pouvait pas faire la différence entre l’état du véhicule avant et après l’accident, que deux mois s’étaient écoulés entre l’accident et l’inspection réelle du 20 septembre 2018, et qu’il ne pouvait pas dire si le renversement avait causé les dommages au pare-chocs du camion. De plus, il a reconnu qu’un différent diagramme provenant du manuel d’utilisateur illustrait un levier de direction droit, même si l’objectif du diagramme était d’illustrer des « attaches de boîtier de direction » et non un levier de direction en tant que tel. En fin de compte, le délégué ministériel Mahase a réitéré que le rapport du technicien en inspections a conclu que le [traduction] « pare-chocs du devant [avait été] modifié et remplacé par le nouveau levier de direction » et que les photographies fournies dans le rapport d’enquête du délégué ministériel, ainsi qu’une vidéo, illustraient le contact entre le levier de direction et le support du pare-chocs, même après la modification, lorsque le volant était complètement tourné vers la gauche. La vidéo démontrait également que lors du contact, le support du pare-chocs bougeait légèrement.

Question en litige

[18] La question en litige que je dois trancher dans le présent appel consiste à déterminer si l’instruction émise par le délégué ministériel faisant état des contraventions à l’alinéa 125(1)k) du Code et aux paragraphes 14.29(1) et (2) du Règlement est bien fondée.

Analyse

[28] Avant de prendre une décision dans cette affaire, Il est important de souligner que l’analyse des contraventions relevées par le délégué ministériel dans son instruction ne dépend pas du fait de trouver la cause de l’accident. Il est important de noter que, même s’il a pu indiquer que les contraventions au Code et à son Règlement sur lesquels l’instruction portée en appel est fondée peuvent avoir été une ou des causes du renversement, le délégué ministériel Mahase n’a jamais dit ou conclu qu’il y avait un lien de causalité direct entre les contraventions et l’accident qui a causé le renversement, et par conséquent, mon examen de la validité de l’instruction doit être, et a été effectivement, effectué sans tenir compte de cet accident, tout en reconnaissant que la survenance actuelle du renversement aurait été l’élément déclencheur de l’enquête par le délégué ministériel. Ma position est renforcée par le libellé de l’une des dispositions du Code qui constitue le fondement des contraventions dans l’instruction portée en appel, l’alinéa 125(1)k), qui dispose que les véhicules ou l’équipement mobile doivent être conformes aux normes réglementaires et non que leur utilisation soit conforme aux normes réglementaires.

[29] Le soussigné souhaite également souligner que, bien qu’une grande partie des éléments de preuve soumis par l’appelante à l’audience portait sur la vitesse du véhicule et son rayon de virage sur le site de l’accident, ces éléments de preuve ne sont pas pertinents à l’examen des contraventions sous analyse dans l’appel. Ces contraventions étant les suivantes : (1) le camion-citerne à carburant T55, qui présentait un risque pour la santé et la sécurité en raison des nombreuses défectuosités mécaniques, n’a pas été mis hors service, et (2) une modification au levier de direction sur ledit camion-citerne à carburant faisait qu’il n’était pas aussi sécuritaire que le levier original.

[30] Il est aussi important de noter que, même si une grande partie des prétentions de l’appelante remet en cause, les conclusions tirées par le mécanicien indépendant ou l’entreprise indépendante que Menzies a lui-même choisi pour mené l’inspection, l’appelante n’a pas jugé approprié, en réalité, d’appeler le mécanicien ou l’entreprise qui a mené l’inspection à témoigner, pour l’opposer aux conclusions de l’inspection ou voir s’il contredisait les conclusions de l’inspection, ni même le conducteur/essencier impliqué dans l’accident, laissant au soussigné le soin de trancher cette question essentiellement à partir de la preuve tirée à partir du rapport et du témoignage du délégué ministériel, à l’exception des déclarations faites par le témoin Keys. Ceci étant dit, il est noté que le délégué ministériel a lui-même enregistré la déclaration du conducteur, mais surtout, qu’il a assisté à l’inspection et qu’il a été informé en personne des conclusions du mécanicien qui a inspecté le véhicule.

[31] Arriver à une conclusion dans la présente affaire ne nécessite pas l’examen de questions de droit et une conclusion peut être tirée uniquement en examinant les faits présentés au soussigné, en évaluant toute la preuve, et en appliquant le critère usuel de la prépondérance des probabilités.

Décision

[41] Pour ces motifs, je confirme l’instruction émise par le délégué ministériel Peter Mahase le 8 février 2019.

Jean-Pierre Aubre
Agent d’appel