2014 TSSTC 7

A) Observations des appelants

[17] L'avocat des appelants offre une simple description des principaux faits liés aux circonstances dans lesquelles les refus ont été exercés. Le SVA ne fonctionnait pas et le vol sur lequel les agents de bord ont refusé de travailler avait pour destination une grande ville américaine, les États-Unis étant un pays où d'importantes activités terroristes impliquant des aéronefs ont eu lieu dans le passé. Les agents de bord eux-mêmes étaient préoccupés par [texte caviardé], l'incapacité d'utiliser ledit SVA [texte caviardé], du même coup, l'incapacité de suivre les procédures d'utilisation normalisées liées à l'utilisation d'un SVA fonctionnel, ou d'autres procédures d'utilisation. En dépit du SVA non fonctionnel, il n'avait été question d'aucune autre procédure durant l'exposé avant vol requis. À ce sujet, l'avocat a cité le témoignage non contesté du directeur du service Vergara, selon lequel durant l'exposé avant vol standard et obligatoire avec le commandant de bord, aucune procédure n'a été décrite qui aurait pu servir à effectuer le vol sans un SVA fonctionnel, [texte caviardé] M. Vergara a déclaré lors de son témoignage que le commandant de bord avait tout simplement mentionné que le SVA n'était pas fonctionnel, et décrit les modalités applicables de la MEL.

[18] Les arguments de l'avocat des appelants portent dans une large part sur la nature et l'utilité du SVA, [texte caviardé]. À cet égard, un témoignage veut qu'avant les incidents du 11 septembre à New York, il n'existait pas de problème réel relativement aux portes du poste de pilotage et que c'est seulement à la suite de ces incidents que l'on a mis au point des portes renforcées ou « en métal trempé » pour le poste de pilotage [texte caviardé].

[19] [Texte caviardé].

[20] [Texte caviardé].

[21] [Texte caviardé]. De fait, l'avocat a soutenu qu'une conclusion découle de la déposition de tous les témoins entendus dans cette affaire, peu importe leur statut, à savoir qu'il n'y a pas de procédures d'utilisation normalisées pouvant être appliquées par le personnel de cabine lorsqu'un avion fonctionne avec un SVA inopérant, [texte caviardé].

[22] L'avocat des appelants s'est appuyé sur plusieurs indicateurs pour déduire que l'on s'attend généralement à pouvoir compter sur le SVA pour profiter de ses fonctions de sécurité, tel que cela est confirmé au moins par les mesures prises par l'industrie et le simple fait que l'employeur donne de la formation, y compris de la formation récurrente sur cette procédure, et par le fait que d'un point de vue général, on peut soutenir que des situations dangereuses se produiront s'il n'existe pas de mesures de secours pour un dispositif de sécurité qui ne fonctionne pas. Ce faisant, l'avocat a noté que De Savigny, le témoin d'Air Canada, a répondu au soussigné que dans l'éventualité de certaines situations hypothétiques où [texte caviardé] alors que le SVA a cessé de fonctionner [texte caviardé], le résultat logique serait une catastrophe, c'est-à-dire un écrasement. Cela étant dit, les indicateurs notés par l'avocat selon lesquels un SVA fonctionnel est indispensable, sont les suivants.

[23] On a d'abord soutenu que les mesures prises par l'organisme de réglementation et l'industrie démontrent que ces gens s'attendent à ce qu'il soit nécessaire d'utiliser un SVA afin de pouvoir profiter de ses fonctions de sécurité. Cela est corroboré par le fait que les règlements et les normes régissant l'aviation commerciale, l'accès au poste de pilotage et le SVA prévoient [texte caviardé] des menaces à la sécurité auxquelles le SVA et les PUN qui y sont reliées visent à répondre, ce qui aux yeux de l'agente de SST constitue [traduction] « des choses que l'on doit absolument prendre au sérieux. » Ainsi, les règlements pertinents comprennent le Règlement de l'aviation canadien (RAC), lequel traite de l'accès au poste de pilotage (art. 705.27), de la fermeture et du verrouillage de la porte du poste de pilotage (art. 705.45), des portes et verrous (art. 705.80), de la formation (art. 705.124) et des procédures d'utilisation normalisées (art. 705.138). De plus, le paragraphe 725.124(14) de la norme 725 établie en application du RAC prévoit que l'on doit initier les membres de l'équipage aux procédures d'urgences relativement [texte caviardé] aux menaces à la sécurité auxquelles le SVA et les PUN qui y sont reliées visent à répondre, ce qui a incité l'avocat à conclure que si l'on ne peut raisonnablement s'attendre à ce que ces possibilités se matérialisent, on devrait alors considérer que l'organisme de réglementation, l'industrie et Air Canada (qui n'a pas demandé que l'on modifie les règlements) doivent être perçus comme étant déraisonnables. Relativement à ce premier indicateur, l'avocat note que Mme Anand, témoin d'Air Canada, a déclaré que les exigences du RAC en ce qui concerne la formation pour gérer ces éventualités avaient été établies parce que [traduction] « l'industrie soupçonne que ces situations peuvent se produire. »

[24] Un deuxième ensemble d'indicateurs relevés par les appelants se rapporte aussi au fait qu'Air Canada s'attend à ce que l'on ait besoin du SVA en raison des fonctions de sécurité qu'il offre, tel que révélé par la formation et les procédures d'utilisation normalisées (PUN) de cette société aérienne. En ce qui concerne la question de la formation pertinente, l'avocat note que la preuve révèle que les agents de bord d'Air Canada reçoivent une formation rigoureuse en ce qui a trait aux procédures de sécurité, y compris relativement aux procédures d'urgence et de sécurité, et ce, tant au début de leur emploi que dans le cadre de la formation annuelle récurrente obligatoire. Les agents de bord apprennent donc à composer avec [texte caviardé] certaines situations tel que révélé par la matrice de formation d'Air Canada déposée en tant que pièce et démontrant la mise en application des exigences de Transports Canada en matière de formation.

[25] Entre autres choses, cette matrice traite de [texte caviardé]. (La partie caviardée ci-dessus identifie certaines menaces à la sécurité.) La formation reçue par les agents de bord couvre aussi un examen des accidents survenus chez Air Canada et d'autres exploitants, et traite des risques que présentent des communications inefficaces pour la sécurité des vols. L'avocat insiste aussi pour dire que Mme Anand, qui a témoigné pour Air Canada, a soutenu que la formation qu'Air Canada fournit à ses agents de bord relativement aux sujets susmentionnés est conforme au RAC et aux Normes de service aérien commercial et que l'on tente de faire en sorte que cette formation dépasse les exigences prévues dans ce règlement et ces normes. De plus, le RAC rend obligatoire la formation annuelle récurrente sur [texte caviardé].

[26] [Texte caviardé].

[27] [Texte caviardé].

[28] [Texte caviardé]. (Ces paragraphes décrivent les procédures d’utilisation normalisées (« PUN ») à l’intention des agents de bord et la formation qui leur est donnée par Air Canada relativement aux questions pertinentes en matière de sécurité et d’urgence.)

[29] Bien que l'avocat de l'intimée Air Canada ait tourné en dérision de telles mesures comme n’était pas réalistes dans un contexte aussi menaçant, l'avocat des appelants a insisté au contraire pour dire qu'en dépit des doutes soulevés par l'avocat d'Air Canada, l'employeur croyait manifestement en de telles procédures puisqu'il a dispensé de la formation à ses employés à leur sujet, tout comme il offre de la formation sur l'utilisation du SVA [texte caviardé].

[30] Dans le cadre de la formation donnée aux agents de bord qui porte sur les exemples d’accidents et incidents en cours de vol tels que les cas Helios et Peach Air, etc. [traduction] « la gestion des ressources d'équipage » (GRE) a été jugée cruciale car elle témoigne clairement de l'importance des procédures d'utilisation normalisées et des communications entre tous les membres de l'équipage. À cet égard, l'avocat a mentionné que Mme Anand, témoin d'Air Canada, a insisté pour dire que dans le cadre de la formation sur la GRE, il est essentiel d'apprendre à être conscient de la situation en cause ou, en d'autres mots, de bien comprendre les attributions de chaque membre de l'équipage et comment agir ou réagir si ces employés ne suivent pas la procédure, la communication étant essentielle en pareil cas. La formation donnée par Air Canada ne comprend pas, cela dit, de formation [texte caviardé] sur des procédures d’utilisation normalisées alternatives.

[31] En ce qui concerne l'importance de fournir de la formation et de l'équipement et d'établir des procédures, et les coûts que cela entraîne pour l'employeur, l'avocat des appelants cite une fois de plus le témoignage du témoin de l'intimée (Anand), selon lequel la formation des agents de bord repose sur des questions de jugement en ce qui a trait au choix et à la priorisation du matériel à fournir, et que la probabilité que des événements surviennent jouera un rôle dans le cadre de la décision de ce qu'il faut inclure dans cette formation. Ainsi, l'avocat a soumis qu'en raison des coûts élevés que doit assumer l'employeur pour acquérir l'équipement, pour donner de la formation sur son utilisation, pour le matériel de formation lui-même et pour établir des procédures, la décision d'Air Canada de consacrer ces ressources au SVA démontrerait son sérieux et le fait que cela a été fait en raison des questions de sécurité importantes qui sont en cause. En d'autres mots, l'avocat en arrive à la conclusion, à cet égard, qu'Air Canada offre cet équipement, cette formation et ces procédures parce qu'elle s'attend à ce qu'on en ait besoin.

[32] [Texte caviardé]. (La partie caviardée de ce paragraphe décrit une recommandation du comité de santé et sécurité au travail de Montréal qui a été signée par les deux co-présidents que l’aéronef ne soit pas mobilisé lorsque le SVA n’est pas fonctionnel. La recommandation indiquait l’absence de mention de cette situation dans le manuel 356 ou le manuel d’exploitation de aéronefs) La réponse de l'employeur à cet égard était cependant la même que celle qui a été fournie aux employés ayant refusé de travailler ou à l'agente de SST Pollock, à savoir que la procédure prévue dans la MEL était acceptable, et l'employeur n'a donc pas donné suite à la recommandation.

[33] [Texte caviardé]. (La partie caviardée de ce paragraphe et de ceux qui suivent décrit les éléments de preuve relatifs à certaines situations dans lesquelles l’utilisation du SVA pourrait être requise, de même que les procédures d’utilisation normalisées qui y sont reliées, afin d’éliminer ou de mitiger les menaces à la sécurité.) Bien qu'elle n'ait pas été contestée par l'intimée, la preuve fournie par les appelants à l'agente de SST ainsi que dans le cadre de l'audience tenue par le soussigné est, que ce soit des façon générale en ce qui concerne tous les transporteurs aériens ou seulement Air Canada, qu’il y a eu des cas [texte caviardé]dans le passé, et l'avocat estime qu'il n'y a pas de raison de croire que de tels cas ne surviendront pas à l'avenir, même lorsque l'employeur prend des mesures pour prévenir ou limiter le plus possible ce genre de problème.

[34] [Texte caviardé].

[35] [Texte caviardé].

[36] [Texte caviardé]. (La partie caviardée de ce paragraphe décrit les éléments de preuve d’un certain type de cas qui pourraient requérir l’utilisation du SVA et PUN associées afin d’éliminer ou de mitiger des menaces à la sécurité.) Ces incidents, qui impliquaient Air Canada et de nombreux autres transporteurs aériens, tel qu'établis dans divers rapports et études provenant de sources variées telles que la FAA (Federal Aviation Administration), l'AAIB (Air Accidents Investigation Branch [R.-U.]), l'ATSB (Australian Transportation Safety Board), Air Canada et Transports Canada, permettent d'établir, dans un premier temps, [texte caviardé] Cela étant dit, le détail de chacun ou de plusieurs de ces incidents, qui présente peut-être un intérêt sur le plan informatif, n'est pas essentiel pour comprendre et évaluer les observations de l'avocat.

[37] [Texte caviardé]. Le contraire signifierait qu'il n'est plus nécessaire de maintenir en vigueur les procédures restreignant l'accès au poste de pilotage. En l'espèce, la destination du vol était Boston et le témoin d'Air Canada De Savigny a reconnu, selon l'avocat, que des menaces à la sécurité subsistent et visent de grandes villes américaines comme Boston, tel que révélé par le récent attentat à la bombe durant le marathon de Boston et, en ce qui concerne le secteur canadien des transports, tel que démontré par la récente arrestation d'un groupe accusé d'avoir planifié une attaque à la bombe contre un train de Via Rail. Selon l'avocat, il n'y a eu aucune suggestion dans toute la preuve présentée que les menaces à la sécurité ne sont plus importantes en aviation commerciale, et même si aucune donnée n'a été fournie au sujet des passagers turbulents ou des menaces à la sécurité plus graves, l'avocat a affirmé que les agents de bord reçoivent de la formation qui leur permet de gérer ces deux types de cas.

[38] L'avocat a abordé la réponse de l'agente de SST ainsi que la position de l'intimée sur la MEL en déclarant que la MEL n'est pas un guide de sécurité exhaustif, qu'elle ne permet pas de déterminer si un aéronef est en état de navigabilité et qu'elle ne traite pas des questions de santé et sécurité au travail en vertu du Code. Faisant référence au RAC et à la norme 625, l'avocat souligne que selon Transports Canada, [traduction] « l'application de la MEL n'élimine pas la nécessité pour le pilote de faire sa propre évaluation de la navigabilité de l'aéronef, mais elle permet d'établir certaines des circonstances dans lesquelles l'utilisation de cet aéronef n'est définitivement pas permise », et il soutient donc que si un aéronef comporte une pièce d'équipement qui n'est pas en état de fonctionner et n’est pas conforme à la MEL, il ne peut être utilisé, alors qu'un pilote peut décider qu'un aéronef n'est pas en état de navigabilité même s'il est conforme à la MEL.

[39] De fait, l'avocat avance que les procédures énoncées dans la MEL se rapportent d'abord à l'entretien et à l'utilisation, et qu'elles sont donc peu pertinentes pour les agents de bord. Selon l'avocat, cette conclusion est corroborée par la MMEL (liste principale d'équipement minimal) approuvée par Transports Canada en conformité avec l'article 605.07 du RAC et qui sert à habiliter les exploitants individuels à créer leur propre MEL adaptée à la configuration des pièces d'équipement de leurs propres aéronefs et à leurs conditions d'exploitation, tout en n'étant pas moins restrictive que la MMEL. À cet égard, l'avocat a mentionné que dans la MMEL et les dispositions de la MEL, les employés concernés sont désignés par la lettre « M » pour ce qui est de l'entretien alors que la lettre « O » désigne principalement les pilotes. En ce qui concerne le fait que l'agente de SST a reconnu que la réparation du SVA pouvait être reportée de deux jours et la position de l'intimée à ce sujet, l'avocat a noté qu'il n'y a aucune procédure dans la MEL pour les agents de bord qui effectuent un vol sans SVA fonctionnel et aucune preuve quant à la justification qui permet à un aéronef de fonctionner pendant deux jours de cette façon-là. L'avocat a terminé ses observations sur cette question en ajoutant qu'en l'espèce, il n'y avait aucune preuve donnant à penser que les raisons invoquées par les employés ayant refusé de travailler à l'appui de leur affirmation voulant que le SVA doit être fonctionnel [texte caviardé] ont été ou auraient été suspendues pour la période de vol de deux jours alors que l'aéronef a ou aurait fonctionné sans SVA fonctionnel.

[40] L'avocat a mentionné le fait qu'Air Canada a adopté, afin de tenter de gérer les risques liés aux accidents organisationnels, un modèle théorique appelé « fromage suisse », en vertu duquel la présomption justifiant le besoin d'avoir des [traduction] « moyens de défense élaborés » contre les accidents potentiels veut que chaque niveau de défense comporte des lacunes (ou des trous, comme dans un gruyère) qui ne sont pas statiques et qui changent donc chaque fois que l'on élimine un niveau, ce qui fait croître la possibilité d'un accident. En vertu de ce modèle, le fait de ne pouvoir compter sur un dispositif de sécurité ferait augmenter la probabilité d'un accident, ce qui est en accord avec les indications figurant dans le matériel de formation de l'employeur, à savoir que les probabilités d'accidents s'accroissent au fur et à mesure que les ressources sont assiégées. Notant que Mme Anand, qui témoignait pour Air Canada, avait reconnu que les circonstances de ces affaires révélaient plusieurs manquements, soit un équipement de sécurité non utilisable et l'absence de procédures pour l'utilisation d'un aéronef avec de l'équipement non utilisable, l'avocat a proposé que le vol que les appelants ont refusé d'assurer aurait, dans leur cas, été effectué (il l'a en fait été avec d'autres employés) malgré l'élimination d'importants niveaux de défense, et ce, dans des circonstances où l'on aurait pu raisonnablement s'attendre à ce que ces niveaux de défenses soient requis. Ainsi, lorsqu'on applique le modèle « fromage suisse » utilisé par l'intimée Air Canada pour analyser les causes d'accidents, ce vol aurait dû être considéré comme dangereux.

[41] S'appuyant sur la définition de la notion de danger figurant au paragraphe 122(1) du Code pour étayer ses observations sur le droit, l'avocat des appelants a défini de façon sommaire la question de fond à trancher comme étant de savoir s'il est raisonnable de s'attendre à ce que la pièce d'équipement de sécurité en cause et les procédures s'y rapportant pourraient être requises pour empêcher que des personnes à bord de l'aéronef, y compris les agents de bord en cause, subissent des blessures. Si l'on s'en tient aux faits et en accord avec la définition de « danger », l'avocat affirme que l'affaire en cause concerne une situation existante, à savoir que le SVA, une pièce d'équipement de sécurité, n'était pas fonctionnel dans l'aéronef auquel étaient affectés les employés ayant refusé de travailler. À cet égard, l'avocat a noté que le fait que le SVA n'était pas fonctionnel ou que sa seule fonction consiste à assurer le maintien de la sécurité n'est pas contesté. [Texte caviardé]. À cet égard, l'avocat a souligné que personne n'avait laissé entendre que le SVA aurait pu être remis en marche au besoin durant le vol

[42] Après avoir tenu compte de cela et s'être inspiré de nombreux renvois à la jurisprudence applicable, l'avocat a structuré ses observations d'ordre juridique en fonction de trois éléments :

1. 1) le critère de danger est satisfait lorsque les mesures de sécurité sont déficientes. Lorsqu'une pièce d'équipement ou des procédures de sécurité sont retirées ou ne sont pas disponibles, un danger existe au sens du Code, et cette préoccupation surgit lorsque des employés ne sont pas en mesure de mettre en pratique leur formation relative aux procédures de sécurité à cause d'une pièce d'équipement de sécurité qui n'est pas disponible.
2. 2) le Code a une vocation préventive et il n'est donc pas nécessaire que des risques ou blessures surviennent fréquemment, mais plutôt seulement qu'il soit raisonnablement possible qu'ils surviennent.
3. 3) la mise en application d'un régime de réglementation (la MEL, ici) ne permet pas d'éliminer le danger.

[43] Tel qu'indiqué plus haut, afin d'étayer ses observations sur les questions de droit, l'avocat a cité une jurisprudence abondante. Relativement à Verville c. Canada (Service correctionnel) 2004 CF 767, l'avocat a noté que la Cour avait énoncé les points suivants :

• le Code ne s'applique pas seulement à certaines situations factuelles qui existaient au moment du refus;
• la situation ou tâche liée au refus ne pas doit pas causer de blessure chaque fois qu'elle survient ou qu'elle est accomplie; elle doit plutôt pouvoir causer des blessures à tout moment, mais pas nécessairement à chaque fois;
• il n’est pas nécessaire d’établir précisément le moment auquel le risque, la situation ou la tâche surviendra, mais seulement que l’on constate dans quelles circonstances le risque, la situation ou la tâche est susceptible de causer des blessures, et qu’il soit établi que de telles circonstances se produiront dans l’avenir, non comme simple possibilité, mais comme possibilité raisonnable;
• les risques ou situations liés à l'imprévisibilité du comportement humain sont visés par la définition. Tel que l'affirme la Cour, « [s]i un risque ou une situation est capable de surgir ou de se produire, il devrait être englobé dans la définition » (par. 41).

[44] De plus, l'avocat a aussi noté que la Cour avait reconnu qu'il y a plus d'une façon d'établir qu'il y a des chances raisonnables que des blessures surviennent dans des circonstances données, et que ces blessures pourraient aussi survenir dans d'autres circonstances plus ou moins différentes. Ainsi, l'affirmation suivante, faite par la Cour, figure au paragraphe 51 de la décision : « Une supposition raisonnable en la matière pourrait reposer sur des avis d'expert, voire sur les avis de témoins ordinaires ayant l'expérience requise, lorsque tels témoins sont en meilleure position que le juge des faits pour se former l'opinion. » Appliquant ce principe à l'affaire en cause, l'avocat note que les opinions des organismes de réglementation, des membres de l'industrie, d'Air Canada et du comité de santé et sécurité au travail de Montréal sont unanimes en ce qui concerne la nécessité d'utiliser le SVA en tant que dispositif de sécurité et d'appliquer les procédures s'y rapportant. [Texte caviardé].

[45] L'avocat a également affirmé que la Cour d'appel fédérale avait statué que l'absence d'une pièce d'équipement de sécurité nécessaire pour se prémunir contre un danger éventuel représente un danger au sens du Code. Un renvoi à cet égard est fait à la décision Martin c. Canada (Procureur général) 2005 CAF 156, où il est indiqué au paragraphe 37 :

Je conviens qu’une conclusion de danger ne peut reposer sur des conjectures ou des hypothèses. Mais lorsqu'on cherche à déterminer si l'on peut raisonnablement s'attendre à ce qu'un risque éventuel ou une activité future cause des blessures avant que le risque puisse être écarté ou que la situation soit corrigée, on traite nécessairement de l'avenir. Les tribunaux administratifs sont régulièrement appelés à interpréter le passé et le présent pour tirer des conclusions sur ce à quoi on peut s’attendre à l’avenir. Leur rôle en pareil cas consiste à apprécier la preuve pour déterminer les probabilités que ce qu’affirme le demandeur se produise plus tard.

Compte tenu de ce qui précède, et en l'appliquant à la présente affaire, l'avocat soutient que la question en litige est donc de savoir si le risque éventuel [texte caviardé] se fonde sur une simple spéculation ou hypothèse, ou s'il est plutôt susceptible de se produire dans le futur. L'avocat affirme qu'un tel risque s'est manifesté dans le passé et qu'il n'y a aucune preuve qui a été déposée démontrant que quoi que ce soit pourrait empêcher qu'il se manifeste dans le futur. Un système de réglementation élaboré est en place et le système de formation, d'équipement et de procédures d'Air Canada anticipe que de tels risques se manifesteront dans le futur. Le fait que l'employeur et l'organisme de réglementation ont déjà adopté le SVA en tant que mesure de sécurité permet d'atténuer le caractère spéculatif ou hypothétique de l'éventualité que les risques se manifestent.

[46] L'avocat considère que le Tribunal en est arrivé à une conclusion semblable dans Armstrong c. Canada (Service correctionnel), 2010 TSSTC 6, relativement à l'indisponibilité d'une pièce d'équipement de sécurité, ainsi que dans Frighetto c. Group 4 Securicor, (2011 TSSTC 7) en ce qui concerne la suspension de procédures de sécurité, ou la modification de celles-ci, ayant mené dans certains cas à leur élimination complète, le tout se fondant, en l'occurrence, sur la notion de l'imprévisibilité du comportement humain, ou encore la suppression d'un [traduction] « niveau de sécurité » sans remplacement adéquat, un cas qui est décrit dans Brazeau et Securicor Ltd. (2004) DAACCT no 49 et qui se fonde sur ce que l'on appelle communément la hiérarchie des contrôles ou des mesures de prévention prévue à l'article 122.2 du Code, et qui appuie le principe voulant que lorsque des mesures de prévention existent pour protéger les employés contre un risque, et que l'employeur omet de prendre ces mesures, cela engendre un danger.

[47] En l'espèce, l'avocat s'intéresse à la question précise de l'indisponibilité d'une pièce d'équipement de sécurité, soit le SVA, qui aurait fait en sorte qu'il aurait été impossible pour les employés en cause d'agir en s'appuyant sur leur formation et de suivre les procédures de sécurité, une situation que l'agent d'appel a jugé constituer un danger dans la décision Securicor Canada Limitée et Travailleurs canadiens de l'automobile, section locale 4266-A (décision no 06-002), dans laquelle on peut lire ce qui suit, au paragraphe 18 : [traduction] « Le fait qu'un employé n'a pu agir en s'appuyant sur sa formation constituait un danger au moment où cet employé a refusé de travailler. » De plus, dans la même décision, l'agent d'appel affirme au paragraphe 24 que « la façon de faire imposée aux agents différait des procédures [de sécurité] normales (...) et aucune mesure compensatoire n’avait été prise pour réduire au minimum le risque créé par la modification », et selon l'avocat, cela signifie que l'existence de procédures de sécurité ayant été établies par l'employeur et d'un programme de formation indiquent que si ces procédures et cette formation ne sont pas disponibles, cela constitue un danger. La conclusion tirée par l'avocat des appelants sur la foi de ce qui précède veut que la présente affaire s'apparente à la décision Securicor qui vient d'être citée, et tout comme dans cette affaire, les employés en cause ici ont reçu une formation relative à des procédures de sécurité appliquées à l'aide du SVA, mais on ne leur a pas appris à utiliser ces procédures lorsque le SVA n'est pas fonctionnel. De plus, aucune mesure d'atténuation n'a été prise pour minimiser le risque additionnel lié à l'absence d'un SVA fonctionnel, et un tel facteur mène à un constat de danger.

[48] [Texte caviardé]. L'avocat des appelants traite de cela dans la dernière partie de ses observations, mettant l'accent sur le principe et l'objet premier du Code qui permet de déterminer l'existence d'un danger, soit sa nature préventive, le tout tel qu'indiqué à l'article 122.1 du Code, où l'on peut lire que « [l]a présente partie a pour objet de prévenir les accidents et les maladies liés à l’occupation d’un emploi régi par ses dispositions », ce qui revient à dire de façon générale qu'au regard de décisions antérieures rendues par des agents d'appel, un tel danger peut être constaté malgré l'absence ou le caractère peu fréquent de blessures ou de risques antérieurs, et qu'un risque est susceptible de se poser dans le futur même s'il ne s'est jamais manifesté dans le passé et il n'est pas nécessaire que sa fréquence soit démontrée par des statistiques, tel qu'indiqué dans Rathwell c. Air Canada, 2011 TSSTC 15, au paragraphe 66, comme suit : « (…) la définition du mot « danger » dans le Code n’exige pas qu’il soit fréquent », et de façon plus appuyée dans une décision antérieure du CCRI (Lequesne (Re), [2004] CCRI 276, au paragraphe 84), comme suit:

[L’] accident ou l’incident est un événement qui se produit par hasard ou sans cause apparente à un moment que l’on ne peut prévoir. (…) Une mince possibilité demeure néanmoins une possibilité. La partie II ne mentionne pas l’existence d’une mince possibilité comme justification de l’existence de conditions de travail dangereuses.

[49] Notant que le critère adopté dans la jurisprudence pour déterminer la présence d'un danger exige seulement qu'il y ait une [traduction] « possibilité raisonnable » qu'un risque puisse entraîner des blessures dans le futur, sans que cela soit une certitude ou une probabilité, et qu'une telle possibilité demeure raisonnable même si elle est peu fréquente, l'avocat note qu'en cas [texte caviardé] qui dicteraient l'utilisation du SVA, les blessures en cause seront probablement très graves et les agents de bord n'auront pas la possibilité de s'extirper de l'aéronef pendant qu'il est en vol. L'avocat en est donc arrivé à la conclusion que même si les cas pour lesquels un SVA fonctionnel est requis pour des raisons de sécurité sont peut-être peu fréquents, ce risque n'en est pas moins toujours existant, les conséquences peuvent être graves et à cause de ces circonstances, il y a de fortes chances que des blessures surviennent dans le futur lorsque le SVA d'un aéronef n'est pas fonctionnel.

[50] En guise de conclusion, l'avocat a fait référence à la position de l'intimée et à celle de l'agente de SST Pollock, à savoir qu'en vertu de la MEL, le SVA inopérant n'empêchait pas que le vol ait lieu tel que prévu. Soutenant que la conformité à un régime de réglementation n'élimine pas le danger, l'avocat a affirmé que la MEL n'est pas pertinente ici, car on y indique seulement [traduction] « certains des cas où l'utilisation de l'aéronef n'est définitivement pas permise »; de plus, cette liste n'empêche pas un pilote de déterminer qu'un aéronef conforme à la MEL n'est pas en état de navigabilité et même si la MEL peut s'appliquer à la navigabilité, elle ne tient pas compte des questions touchant à la santé et la sécurité au travail. Notant qu'un aéronef ne serait pas autorisé à voler s'il y avait des problèmes de sécurité en matière d'aviation, lorsqu'il ne serait pas conforme à la MEL, ce qui priverait les agents de bord de l'occasion de refuser de travailler, l'avocat souligne que des constats de danger ont été faits à la suite de refus de travailler exercés par des agents de bord sans qu'il n'y ait de problème de navigabilité et de question à savoir si l'aéronef était utilisé en conformité avec les exigences de la MEL (Rathwell, supra), et il affirme notamment que l'intimée n'avait pas réussi à présenter le même argument avec succès relativement à la conformité à la MEL dans la décision Syndicat Canadien de la Fonction Publique (SCFP), Composante D’air Canada c. Air Canada, 2008 CF 1299, aux paragraphes 3, 29 et 32, dans laquelle la Cour fédérale a reconnu que l'aéronef en cause répondait aux exigences de la MEL, mais a néanmoins renversé la décision « d'absence de danger » de l'agent d'appel en raison de la décision déraisonnable (« contradiction ») de ce dernier relativement au critère juridique du « danger ».

[51] L'avocat a noté qu'il est arrivé en d'autres occasions que le même argument relatif à la conformité aux règlements avait été présenté et rejeté, notant que ce rejet était principalement justifié par le fait que l'objet du Code et celui des règlements pris aux termes d'une autre législation étaient différents, et qu'en pareil cas, le Code avait préséance à l'égard des questions de santé et de sécurité au travail.

[52] Tel qu'indiqué ci-dessus, les appelants voudraient donc que les décisions de l'agente de SST soient annulées et remplacées par un constat de « danger », ce qui imposerait au soussigné d'établir et d'ordonner une mesure de réparation. À ce sujet, les appelants s'appuient sur les objectifs de prévention du Code pour laisser entendre que lorsqu'un « danger » existe en raison de mesures de sécurité déficientes, le recours approprié doit être prospectif afin de protéger les employés qui seront confrontés à circonstances comparables dans le futur. Les appelants estiment donc que dans la foulée d'un constat de « danger » qui serait effectué par le soussigné, des instructions devraient émises à Air Canada afin que les mesures suivantes soient prises :

1. mettre fin à l'utilisation de l'aéronef FIN #380 jusqu'à ce que le SVA de sécurité du poste de pilotage soit fonctionnel;
2. cesser et s'abstenir de mobiliser des aéronefs dont le SVA est non fonctionnel;
3. ordonner les autres mesures de réparation et de redressement qui peuvent être suggérées par l'avocat ou que le soussigné juge appropriées;

et autrement, compte tenu du fait que les refus de travailler impliquent un aéronef Embraer 175 et que la preuve révèle que les Embraer 175 et 190 sont dotés du même SVA assorti des mêmes procédures, que j'émette une instruction à l'intimée Air Canada afin qu'elle :

4. cesse et s'abstienne de mobiliser des Embraer 175 et 190 dont le système de verrouillage automatique de la porte sécurité du poste de pilotage est inopérant.

B) Observations de l’intimée

[53] Les observations de l'intimée se fondent sur le précepte voulant que le droit de refuser de travailler prévu à l'article 128 du Code est un droit entièrement personnel de l'employé qui refuse de travailler et qu'il doit être justifié par la composante à la fois subjective et objective selon laquelle cet employé doit avoir un motif raisonnable de croire que le danger invoqué à l'appui du refus existe bel et bien. Ainsi, cela permet d'aborder une opinion exprimée par la suite par l'avocat voulant qu'un tel droit personnel, même lorsque l'employé ayant refusé de travailler est représenté par un syndicat et que son cas est soutenu et est même présenté par le syndicat, ne peut pas servir à défendre une ou des positions fondées sur des éléments autres que ceux qui sont personnels à l'employé ayant refusé de travailler, ce qui signifie que ce que je peux considérer dans le cadre de mon examen de l'affaire est la situation telle que vécue par le ou les employés en cause au moment où ils ont refusé de travailler.

[54] Cela étant dit, bien que la notion générale de « danger » soit définie comme suit au paragraphe 122(1) du Code : « Situation, tâche ou risque — existant ou éventuel — susceptible de causer des blessures à une personne qui y est exposée, ou de la rendre malade (...) avant que, selon le cas, le risque soit écarté, la situation corrigée ou la tâche modifiée (…) », l'avocat a insisté dès le départ pour souligner le fait que de nombreuses décisions de tribunaux ont permis de cerner les questions clés devant être réglées lorsqu'on cherche à établir l'existence d'un danger. Ainsi, on peut faire un constat de « danger » au sens du Code seulement lorsque le risque est réel par opposition à un risque purement hypothétique ou spéculatif. Selon l'avocat, ce point de vue est appuyé par la décision de la Cour fédérale dans l'affaire Verville, qui renvoie elle-même à la décision de la Cour fédérale dans l'affaire Martin, qui énonçait que même s'il n'est pas nécessaire d'établir précisément le moment auquel la situation ou la tâche éventuelle se produira ou aura lieu pour faire un constat de danger, la définition de cette notion dans le Code exige seulement que l'on constate dans quelles circonstances la situation, la tâche ou le risque, est susceptible de causer des blessures, et qu'il soit établi que telles circonstances se produiront dans l'avenir, non comme simple possibilité, mais comme possibilité raisonnable.

[55] Par ailleurs, selon l'avocat, l'état du droit en ce qui a trait aux critères servant à évaluer la présence d'un « danger », lesquels, toujours selon l'avocat, se résume au principe voulant qu'il n'est pas nécessaire que le risque se pose dans chaque cas mais plutôt qu'il y ait une possibilité raisonnable qu'il se manifeste à tout moment, est résumé par la Cour fédérale dans Société canadienne des postes c. Pollard, 2007 CF 1362, comme suit:

[56] Selon l'avocat, parmi tous les facteurs énoncés par la Cour dans la décision Pollard, c'est le dernier d'entre eux (on doit s'attendre à ce que la blessure survienne avant d'éliminer le risque) qui est le plus crucial aux fins de la décision qui sera rendue au sujet des appels visés par les présentes. À cet égard, une composante essentielle de la position de l'intimée veut que la définition de « danger » figurant dans le Code fonde aussi une interprétation, que l'on pourrait qualifier d'interprétation a contrario, selon laquelle une situation par ailleurs potentiellement dangereuse peut persister (ce qui implique qu'elle ne serait pas perçue comme un « danger ») lorsqu'il n'y a pas de possibilité raisonnable qu'une blessure survienne avant que le risque soit éliminé, la partie fondamentale de la position de l'intimée étant que, puisque certains événements qui pourraient en soi causer des blessures, s'ils se produisent, ne sont pas susceptibles de se produire avant que le risque présenté par un SVA inopérant puisse être écarté, un constat de « danger » ne serait donc pas justifié. Reconnaissant le fait qu'il y a des dangers inhérents à tous les modes de transport, y compris des accidents d'avion donnant lieu à des images de conséquences catastrophiques, la réponse de ce dernier à la question visant à savoir pourquoi il serait acceptable, du point de vue de la santé et de la sécurité, que « l'on puisse encore prendre l'avion » illustre le fondement principal de sa position dans cette affaire, à savoir que « c'est parce que le risque réel que de tels événements catastrophiques surviennent est extrêmement faible et que ces événements sont habituellement imputables à des combinaisons rarissimes de scénarios divers n'ayant à peu près aucune chance de se réaliser. »

[57] Tel que déjà mentionné ci-dessus, les parties ne s'entendent pas sur la nature du danger que je dois évaluer. Selon l'avocat de l'intimée, il ne serait pas acceptable de considérer que ledit danger correspond au SVA inopérant, tel que le laissent entendre les employés. Au contraire et toujours selon l'avocat, ce n'est pas le verrou de porte automatique inopérant en tant que tel qui doit être évalué en tant que danger, mais la « crainte » de ce qui pourrait survenir si quelque chose d'autre se produisait alors que le SVA est inopérant. Ce quelque chose d'autre, pour reprendre les mots qu'emploie l'avocat au paragraphe 33 de ses observations écrites lorsqu'il parle de ce qui, selon lui, a été déterminé par les employés ayant refusé de travailler et [traduction] « articulé » par l'agente de SST Pollock, c'est le fait que le verrou de porte inopérant constituerait un danger [texte caviardé], puisque [traduction] « les membres du personnel de cabine ne pourraient alors rien faire pour appliquer les PUN et [texte caviardé].

[58] Selon l'avocat de l'intimée, même cela ne correspond pas au danger réel appréhendé par les employés puisqu'ils ont reçu de la formation pour gérer les cas d'incapacité soudaine du pilote et, présume-t-on, les menaces dirigées contre l'habitacle (même si cela n'a pas été mentionné). [Texte caviardé].

[59] Citant la décision Martin dans laquelle on affirme que pour justifier un constat de danger, il doit être plus probable que moins probable que ces événements surviendront avant que le risque lié au SVA inopérant soit écarté, l'avocat note que selon la MEL approuvée de Transports Canada, le délai dans lequel cela devrait se produire serait tout au plus les deux jours de vol, quoiqu'en réalité, ce délai serait beaucoup plus court étant donné que pour chaque agent de bord refusant de travailler, sa véritable exposition au risque aurait été la durée du vol, qui était d'environ 90 minutes, et même plus proche de soixante minutes, [texte caviardé].

[60] La question des deux jours de vol qui fonde pour l'essentiel la conclusion de l'agente de SST Pollock ainsi que la position de l'intimée à cet égard tire son origine des modalités de la liste principale d'équipement minimal (MMEL) établie par Transports Canada pour les Embraer et telle que créée par le constructeur de ces aéronefs, lesquelles autorisent l'utilisation de la cellule sous réserve de certaines restrictions, et des modalités de la MEL d'Air Canada, qui ont aussi été approuvées par Transports Canada. Si l'on se fie à ces modalités, un SVA inopérant doit être réparé dans les deux jours de vol subséquents, ce qui amène l'avocat à répéter que le risque devant être analysé correspond au risque que les événements appréhendés par les travailleurs surviennent lors du vol en question ou lors d'un vol subséquent effectué par le même aéronef durant les deux jours de vol suivant le moment où le problème de fonctionnement a été observé, ce qui corrobore donc la position de l'intimée voulant que cette possibilité est extrêmement faible au point d'en être hypothétique. Comme les considérations relatives à la MMEL et la MEL se retrouvent au cœur de la position de l'intimée dans les présentes affaires, l'avocat a donc consacré une grande partie de ses observations à l'examen de ces documents et de leur contenu dans le but, essentiellement, pour démontrer que même si en vertu des dispositions de ces documents, lesquels, a-t-il répété avec insistance, ont été approuvés par Transports Canada, il est possible qu'un aéronef (cellule) continue de voler en dépit d'une pièce d'équipement inopérante, ces documents traitent des problèmes de sécurité associés à l'utilisation de l'Embraer.

[61] Bien que l'avocat ait cité abondamment ces documents et que j'aie eu l'occasion de lire ces citations dans ses observations ainsi que dans les documents déposés à titre de pièces, il n'est pas nécessaire pour le soussigné de les reprendre intégralement ici et je n'en reprendrai en fait qu'une partie d'entre elles afin d'illustrer le point soulevé par l'avocat, lequel est, à l'évidence, fondé sur le fait que lesdits documents traitent à répétition de la [traduction] « sécurité » et du [traduction] « niveau de sécurité acceptable ». Il est important de noter que les commentaires de l'avocat sur la MMEL et la MEL se fondent sur la déclaration voulant qu'« un SVA inopérant n'a aucune incidence sur la navigabilité d'un aéronef. [Texte caviardé]. L'aéronef pourra voler et l'accès au poste de pilotage sera limité. Si la MEL ne traitait que de la navigabilité, un seuil fixe de « deux vols » ne serait pas nécessaire, ce qui nous ramène à nouveau à la position de l'intimée voulant que le danger appréhendé ou invoqué par les employés ayant refusé de travailler ne se rapporte pas à la pièce d'équipement inopérante en tant que telle mais plutôt à l'incapacité des employés d'appliquer les procédures d'utilisation normalisées au sujet desquelles ils ont reçu de la formation advenant le risque très limité que certains événements surviennent dans le poste de pilotage ou visent celui-ci.

[62] Le terme « navigabilité » est utilisé plusieurs fois dans les observations de l'avocat ainsi que dans les diverses citations tirées de la MMEL et la MEL, sans y être défini. Pour mieux comprendre ce qui suit, j'ai décidé d'introduire ici la définition de l'expression [traduction] « en état de navigabilité » (airworthy) qui figure dans le Canadian Oxford Dictionary et selon laquelle un aéronef est en état de navigabilité lorsqu'il est [traduction] « en état de voler », ce qui, à mon sens, signifie qu'il peut à tout le moins voler et se maintenir en vol. Cela dit, les considérations relatives à la sécurité et l'objet de la MMEL et de la MEL sont énoncées dans certaines des citations provenant de l'avocat, comme suit :

[63] On doit noter à ce stade-ci que ce qui précède représente, si l'on s'en fie à l'ensemble des observations de l'intimée, la situation qui avait cours au moment où les appelants ont refusé de travailler. Il est aussi mentionné dans le document, tel que l'avait indiqué l'agente de SST Pollock, que [traduction] « les conditions et restrictions énoncées dans la MEL ne soustraient pas l'exploitant de l'obligation de déterminer si l'aéronef est en état de fonctionner de manière sécuritaire sans l'équipement inopérant », ce qui, selon l'avocat, était le cas au moment des refus puisqu'il note, sous le descriptif « évaluation du pilote », qu'au moment des refus, trois pilotes différents avaient examiné la situation et déterminé que l'aéronef pouvait être utilisé de façon sécuritaire, non seulement du point de vue de sa navigabilité, mais aussi après avoir tenu compte des préoccupations des employés qui refusaient de travailler, et qu'il ne fallait tirer aucune inférence négative dans le fait que ces pilotes n'avaient pas témoigné à l'audience. L'avocat n'a toutefois pas précisé en quoi consisterait un système redondant pour un SVA non fonctionnel.

[64] De plus, l'intimée soutient que la supervision effectuée par Transport Canada aux fins du processus d'approbation de la MEL tient aussi intégralement compte de la sécurité et que l'ajout d'éléments aux MMEL et MEL approuvées a fait intervenir une évaluation complète de la sécurité, ou plutôt du niveau acceptable de sécurité, pour l'utilisation de l'aéronef selon les modalités de la MEL, de sorte qu'en ce qui concerne les éléments compris dans ces listes, comme le SVA, qui peuvent être inopérants, l'organisme de réglementation de l'aviation canadienne a déjà statué que l'utilisation de l'aéronef dans de telles conditions ne constitue pas en soi un risque inacceptable pour la sécurité.

[65] Afin d'approfondir ses observations à ce sujet, l'avocat renvoie le soussigné à la MMEL de l'Embraer et note qu'à la rubrique Dispatch with inoperative equipment, on peut lire que la [traduction] « MEL est un document d'atténuation » ne visant pas à encourager l'utilisation d'un aéronef comportant une pièce d'équipement inopérante, étant donné [traduction] « qu'il n'est jamais souhaitable qu'un aéronef comportant une pièce d'équipement inopérante soit mobilisé et cela devrait seulement être permis après qu'on aura analysé avec soin chaque élément visant à assurer le maintien du niveau de sécurité (...) »; lorsqu'il détermine quel équipement doit être fonctionnel pour assurer la sécurité dans tout contexte où une pièce d'équipement est inopérante, le groupe d'examen de la MMEL doit tenir compte de divers facteurs, dont [traduction] « la conséquence qu'auraient d'autres défaillances pour l'aéronef et ses occupants, la modification du volume de travail du personnel de cabine et/ou la diminution du niveau d'efficacité de ces employés et de leur capacité à gérer des conditions adverses internes et externes » et, en ce qui concerne l'approbation d'une MMEL donnée, le fait que ce groupe d'examen prendra sa décision en fonction du critère selon lequel le niveau de sécurité exigé en vertu des normes établies pour la conception et l'utilisation du type d'aéronef en cause peut être maintenu. Les éléments qui figurent sur une MMEL doivent avoir été évalués du point de vue d'un niveau acceptable de sécurité et cette évaluation peut être effectuée à l'aide de plusieurs méthodes de justification, y compris une analyse quantitative et une analyse qualitative de la sécurité.

[66] Dans le cas de l'analyse quantitative, le niveau acceptable de sécurité, lorsque l'on tient compte du fait que les pilotes d'aéronefs modernes s'en remettent de plus en plus à des systèmes complexes qu'ils doivent pouvoir utiliser de manière sécuritaire, est établi selon le principe voulant que le risque résultant d'un événement devrait être inversement proportionnel à la probabilité que ce risque se matérialise. Ainsi, une telle évaluation de la sécurité servirait à déterminer [traduction] « les principales situations dangereuses ou catastrophiques ou les défaillances que le système est susceptible de produire, et la probabilité tolérable qu'elles se produisent ». Une distinction doit être faite ici entre les défaillances de systèmes critiques et celles qui ne le sont pas. [traduction] « Dans les cas des systèmes touchés par une défaillance critique (menant, donc, à une situation dangereuse ou catastrophique), une analyse numérique des probabilités est habituellement exigée pour démontrer que l'on s'est conformé à la probabilité tolérable qu'elle se produise ». Pour ces fonctions critiques de systèmes, le fait qu'elles soient inopérantes doit être pris en considération aux fins de l'évaluation de la sécurité et lorsqu'il n'est pas possible d'établir les risques supplémentaires résultant des vols occasionnels effectués par des aéronefs comportant une pièce d'équipement inopérante au regard de la probabilité tolérable établie durant le processus de certification, [traduction] « une analyse de la sécurité doit être réalisée au moyen d'une analyse quantitative du risque probable que se matérialisent les pires effets pouvant résulter d'autres défaillances, événements et/ou conditions environnementales se manifestant durant un vol » avec un élément inopérant donné.

[67] En revanche, [traduction] « pour les composantes ou systèmes non critiques, on peut simplifier grandement l'évaluation de la sécurité étant donné que tout risque de défaillance précis est déterminé selon le taux d'occurrence s'y rapportant, le nombre de systèmes du genre en cause et la durée de l'exposition au risque ». Citant une fois de plus le même document (la MMEL de l'Embraer), l'avocat précise que si un élément est jugé acceptable pour figurer dans la MMEL, [traduction] « l'analyse qualitative doit être utilisée pour déterminer les conséquences que l'élément inopérant analysé a sur tous les autres aspects du fonctionnement de l'aéronef ». Cette analyse qualitative doit tenir compte des répercussions sur le volume de travail de l'équipage, de la possibilité de défaillance à plusieurs éléments figurant à la MMEL et de la complexité des procédures d'entretien ou d'utilisation. Bref, l'avocat a cité abondamment la MMEL de l'Embraer pour chercher à démontrer que le processus d'établissement de la MMEL par le constructeur de l'aéronef, ainsi que le processus d'approbation de Transports Canada, prennent en considération le volet sécurité de l'utilisation d'un aéronef dont certains éléments sont inopérants.

[68] Dans le cadre des nombreux renvois qu'il a faits à la MMEL de l'Embraer, l'avocat a aussi précisé que ce document renferme une définition générale de l'objet d'une MEL, comme la MEL d'Air Canada s'appliquant à ses aéronefs Embraer en général et à l'aéronef directement visé dans cette affaire. Une MEL est donc décrite comme suit :

[69] À cet égard, l'avocat cite aussi les Règles générales d'utilisation et de vol des aéronefs de Transports Canada dans lesquelles les MEL sont décrites comme « des énumérations des systèmes et des équipements de bord; chaque article énuméré fait l'objet d'une annotation indiquant le degré de dégradation toléré pour une période donnée », et énonce une considération jugée primordiale au regard de la présente affaire par l'agente de SST Pollock ainsi que par l'intimée, à savoir que « l'utilisation de la MEL ne libère pas le pilote de l'obligation d'évaluer lui-même l'état de navigabilité de l'aéronef. La liste indique de fait les circonstances au cours desquelles l'exploitation est rigoureusement interdite. » En ce qui concerne la question de l'« évaluation du pilote », tel que noté plus haut, l'intimée a affirmé que trois pilotes différents avaient examiné la situation au moment du refus et déterminé que l'aéronef pouvait être utilisé de façon sécuritaire, et ce, pour citer l'avocat, [traduction] « du point de vue non seulement de la navigabilité, mais aussi en tenant compte des préoccupations des agents de bord qui ont refusé de travailler. » En ce qui a trait aux observations de l'avocat se rapportant à la MMEL et la MEL d'Air Canada, la position de l'intimée, telle que résumée par l'avocat, veut qu'Air Canada n'affirme pas que tout événement répondant aux exigences de la MEL, comme c'est le cas ici, ne peut jamais constituer un « danger » au sens de la loi, mais qu'en l'absence de certains facteurs externes précis (le souligné est de nous) pouvant être réunis un jour donné, les conséquences liées à la porte défectueuse du poste de pilotage ont été en fait considérées comme ne constituant pas un risque pour l'utilisation sécuritaire de l'aéronef durant la période limitée prévue dans la MEL.

[70] L'intimée croit que l'acceptation de la MMEL de l'Embraer par Transports Canada signifie qu'une décision a déjà été rendue par l'organisme de réglementation de l'aviation canadienne, à savoir que l'utilisation de l'aéronef sans SVA fonctionnel ne constitue pas automatiquement un risque inacceptable pour la sécurité. Bref, la position de l'intimée serait la suivante : durant le vol, si toutes les autres conditions, de naturelle matérielle ou humaine, demeurent comme elles le devraient ou, autrement dit, si aucun facteur externe n'intervient ou que la « prochaine pire défaillance » ne se produit pas, ou encore qu'il est peu probable qu'elle survienne, un SVA inopérant ne constituerait pas un problème de sécurité durant la période de report prévue à des fins de réparation en vertu de la MEL applicable. À cet égard, l'avocat a plaidé que l'avocat des appelants avait erronément affirmé que la Cour fédérale avait statué, dans la décision Syndicat Canadien de la Fonction Publique (SCFP), Composante D’air Canada c. Air Canada, 2008 CF 1299, que le respect de la MEL ne garantissait pas que l'on maintiendrait une conclusion « d'absence de danger » lorsque la contradiction apparente découlant de l'interprétation, par l'agent d'appel, de la définition de « danger » mènerait à un résultat déraisonnable. En fait, selon l'avocat, lorsque la Cour avait tiré une conclusion sur cette contradiction, elle n'avait traité d'aucune autre question, y compris les répercussions du respect de la MEL.

[71] Tel que mentionné plusieurs fois ci-dessus, la position de l'intimée Air Canada se fonde pour l'essentiel sur la notion de probabilité de la survenue d'un événement, dans la mesure où le danger invoqué par les employés ayant refusé de travailler englobe à la fois une pièce d'équipement inopérante et certains événements, [texte caviardé].

[72] À cet égard, l'avocat soutient que, contrairement à ce qu'affirment les appelants, les données statistiques doivent être considérées comme pertinentes et qu'ainsi, il ne suffit pas de déterminer qu'en raison du fait qu'il existe une possibilité connue que les événements tout juste mentionnés puissent survenir, cela doit automatiquement mener à un constat de « danger », et on ne doit pas non plus en arriver à la conclusion que le fait qu'un dispositif de « sécurité » reconnu fonctionne mal ou est inopérant constitue à première vue un danger. Notant que même si la sécurité s'est beaucoup améliorée au fil des ans, tous les modes de transport présentent des dangers inhérents et que tel qu'on le voit pour tous les autres modes de transport, « il y a des accidents d'avion », l'avocat pose et tranche la question de savoir pourquoi, du point de vue de la santé et de la sécurité, ces modes de transport demeurent acceptables, et pourquoi, dans le cas des aéronefs, ceux-ci « volent toujours », et il déclare à cet égard [traduction] « que c'est parce que le risque que de telles catastrophes surviennent est extrêmement faible et que de tels événements se matérialisent habituellement lorsque divers scénarios hautement improbables sont réunis, ce qui n'arrive à peu près jamais ». Compte tenu de cela, l'avocat de l'intimée Air Canada estime que la jurisprudence présentée par les appelants à l'appui de leur position est peu pertinente puisque la définition de « danger » dans le Code stipule que l'événement (soit « la situation, la tâche ou le risque ») doit vraisemblablement pouvoir se produire avant que des mesures correctives puissent être prises, et dans les affaires citées par les appelants, les employeurs avaient établi qu'on ne prévoyait pas éliminer le risque allégué, ce qui implique que l'analyse du risque que survienne une blessure « avant que ce risque soit écarté » n'avait même pas été envisagée dans ces affaires.

[73] Selon l'avocat, les étapes de l'analyse requise sont bien décrites dans la décision d'appel dans l'affaire Service correctionnel du Canada (SCC) Établissement Millhaven (décision no 06-026), où l'agent d'appel affirme ce qui suit au paragraphe 58 :

• (...) qu’il existe un danger dans les cas où l’employeur néglige, dans la mesure où la chose était raisonnablement possible :
• (a) d’éliminer une situation, une tâche ou un risque;
• (b) de maintenir une situation, une tâche ou un risque à un niveau sécuritaire;
• (c) de prendre les mesures nécessaires pour protéger personnellement les employés contre la situation, la tâche ou le risque;
  et qu’il est établi que :
• (d) des circonstances existent qui font que la situation, la tâche ou le risque résiduel est susceptible de causer des blessures à une personne qui y est exposée, ou de la rendre malade avant que, selon le cas, le risque soit écarté, la situation corrigée ou la tâche modifiée et que les circonstances se produiront dans l’avenir, non comme une simple possibilité ou une forte probabilité, mais comme une possibilité raisonnable.

Compte tenu de ce qui précède, l'avocat de l'intimée conteste, pour le motif que cela ne reflète pas les exigences du Code ou la définition de « danger » qui y figure, la proposition des appelants voulant que la simple existence de procédures et d'un programme de formation relatifs à la sécurité créés par l'employeur implique qu'il existerait un danger si ces procédures et cette formation n'étaient pas disponibles, et que le critère à appliquer pour trancher la question de savoir si un danger existe est donc satisfait [traduction] « dès lors que des mesures de sécurité sont déficientes », à savoir lorsque des procédures ou pièces d'équipement de sécurité sont éliminées ou ne peuvent pas être utilisées, et que les employés ne sont pas en mesure d'appliquer leur formation sur les procédures de sécurité en raison de ce manquement.

[74] L'intimée est d'avis que le simple fait qu'une mesure de sécurité peut ne pas être disponible n'équivaut pas en soi à un danger. Tel exigé aux fins de l'analyse appropriée décrite ci-dessus, il est encore nécessaire que le risque soit probable et non de nature spéculative, et que l'on s'attende raisonnablement à ce qu'il se manifeste avant qu'il puisse être écarté. De plus, le fait que des employés ont reçu de la formation relative à une procédure de sécurité et qu'ils ne sont pas en mesure de l'appliquer ne représente pas non plus un danger.

[75] [Texte caviardé].

[76] [Texte caviardé].

[77] En ce qui concerne le modèle « fromage suisse » utilisé par l'intimée pour analyser les causes d'accidents, l'avocat rejette l'affirmation des appelants voulant que [traduction] « lorsque quelque chose va mal, tout se met à débouler », et préfère le point de vue selon lequel si une chose fonctionne normalement, l'événement catastrophique ne surviendra pas. L'avocat a exprimé le point de vue que les appelants ont faussement affirmé que le vol en cause était « dangereux » au regard de ce modèle, étant donné qu'il avait ou aurait été assuré en l'absence d'importants niveaux de défense, dans des circonstances où l'on pouvait raisonnablement s'attendre à ce que ces niveaux de défense deviennent nécessaires, et les appelants ont donc mal interprété cette notion.

[78] Si l'on s'en fie aux observations de l'avocat, ledit modèle vise à démontrer qu'il y a plusieurs niveaux de défense pouvant empêcher la survenue d'un événement catastrophique, et qu'un niveau de défense de ce genre peut en soi assurer ce genre de prévention. Relativement à la présente affaire, soit le vol AC 362, l'avocat affirme qu'il manquait un seul niveau de défense (le SVA) et qu'un événement catastrophique n'aurait pu survenir que si d'autres niveaux de défense avaient été inopérants ou, pour reprendre la formulation de l'avocat, [traduction] « d'autres trous » (se seraient) ouverts et auraient [texte caviardé].

[79] Selon l'avocat, l'accident d'Helios cité dans le cadre de la formation donnée par Air Canada et se rapportant à un cas de décompression et d'hypoxie ayant mené à l'écrasement du Boeing 737-300 d'Helios Airways et au décès des 121 passagers et membres de l'équipage, est une bonne illustration, en vertu du modèle « fromage suisse  », de l'ensemble des événements devant se produire pour qu'il y ait des conséquences aussi graves. Dans cette affaire, l'enquête post-accident a révélé que treize erreurs avaient été commises et avaient provoqué l'écrasement et, selon l'avocat, la rectification de toutes ces erreurs aurait probablement [traduction] « permis d'éviter ce résultat tragique. » À ce propos, l'avocat précise que la « décompression », rapide ou progressive, est en soi un phénomène rare et il cite la preuve documentaire fournie par les appelants à cet égard. Ainsi, une étude intitulée Quick Response by Pilots Remains Key to Surviving Cabin Decompression (Stanley R. Mohler, D.M.) et publiée par la Flight Safety Foundation révèle ce qui suit :

Les statistiques compilées par la Civil Aviation Authority du R.-U. démontrent que 77 cas de décompression avaient été signalés pour tous les types d'aéronefs pressurisés de 1990 à 1999. De 1985 à 1999, 164 cas de décompression ont été signalés au Bureau de la sécurité des transports du Canada et de 1990 à 1999, le Australian Bureau of Air Safety Investigation a été avisé de cinq cas de ce genre. Aux États-Unis, les statistiques compilées par le Civil Aeromedical Institute (CAMI) de la FAA démontraient que 355 cas de décompression d'aéronef avaient été signalés de 1974 à 1983, soit une moyenne de 35 par an.

Selon l'avocat, si l'on applique ces données américaines et que l'on extrapole en sachant qu'il y a eu 54,3 millions de vols durant la période de six ans allant de 1993 à 1998, on arrive au résultat suivant : aux États-Unis, il y a un cas de décompression à tous les 255 000 vols. De même, dans le cas des 1,7 million de vols réalisés par Air Canada de 2003 à 2010, cela donnerait environ sept cas de décompression, soit un par année.

[80] Toujours en ce qui concerne le modèle « fromage suisse » utilisé pour analyser les causes d'accidents, l'avocat affirme que la probabilité d’une certaine situation [texte caviardé] est complètement négligeable et que le scénario envisagé par les employés ayant refusé de travailler ne pourrait se réaliser que si plusieurs circonstances étaient réunies en plus du SVA inopérant. [Texte caviardé]. Si l'on applique le modèle d'analyse comme l'a fait Mme Anand, le témoin d'Air Canada, et que l'on postule qu'aucune de ces variables n'est présente pendant la courte durée du vol, le risque appréhendé ne serait pas susceptible de se matérialiser. [Texte caviardé]. L'avocat a reconnu qu'il pourrait y avoir d'autres facteurs qui pourraient augmenter la probabilité qu'un tel événement appréhendé survienne lors d'un jour donné.

[81] Il souligne cependant que le jour où ils ont refusé de travailler, les appelants n'ont cité aucun facteur du genre. [Texte caviardé] et il n'y avait rien d'intrinsèquement dangereux qui se rapportait à un SVA inopérant, cette possibilité étant du reste prévue dans la MEL où il y a une procédure d'utilisation pour gérer ce type de situation, même si aucun détail n'a été fourni à ce sujet.

[82] Concluant sur ce point, l'avocat affirme que la capacité limitée des agents de bord d'intervenir en cas de [texte caviardé] doit être prise en considération, étant donné que les agents de bord ont déclaré avoir refusé de travailler parce [texte caviardé].

[83] [Texte caviardé].

[84] Rappelant que la MMEL approuvée par Transports Canada énonce les considérations pertinentes pour déterminer si une pièce d'équipement inopérante peut entraîner l'écrasement d'un aéronef et indique que [traduction] « le risque que tout type de défaillance survienne est déterminé par le taux d'occurrence du type de défaillance en cause, le nombre de systèmes du genre et la durée de l'exposition au risque », l'avocat avance qu'en l'espèce, il n'y avait pas de possibilité raisonnable que le danger se matérialise étant donné qu'il était tout à fait négligeable en raison du fait qu'il aurait fallu que de nombreux facteurs produisent leur effet en même temps durant une période de temps d'une durée fixe et que par conséquent, le risque pour la sécurité est tellement négligeable que « l'organisme de réglementation de l'aviation » canadien a approuvé une fenêtre de deux jours pour les réparations. La conclusion de l'avocat à ce sujet reprend le principal argument présenté par l'intimée relativement à la possibilité entièrement négligeable que ces circonstances se matérialisent pendant que le SVA est inopérant. Selon l'avocat, si l'on a déterminé que le risque pour la sécurité est aussi négligeable, l'événement en cause ne peut pas, tant de façon implicite qu'intuitive, être considéré comme répondant aux critères associés à un « danger » au sens du Code.

[85] L'un des appelants, Mme Caron, a ajouté le risque d’une certaine situation [texte caviardé] alors que le SVA est inopérant, à titre de motif de refus de travailler. À cet égard, l'avocat de l'intimée avance que si l'on veut se conformer à la définition de « danger », il revenait à l'employé de démontrer qu'un tel risque était raisonnablement probable, en tenant compte, en tant que considération pertinente, de la durée du vol auquel cet employé était affecté. L'avocat croit tout simplement à ce sujet que personne n'a déposé de preuve concluante démontrant le caractère raisonnable d'un tel risque.

[86] [Texte caviardé].

[87] [Texte caviardé].

[88] [Texte caviardé]. C'est ainsi que s'est retrouvée à l'avant-plan la question de savoir si l'employeur avait établi des procédures d'utilisation normalisées ou écrites s'appliquant à une telle situation, une question à propos de laquelle l'avocat de l'intimée a ouvertement reconnu que les témoins cités avaient tous mentionné que l'employeur n'avait aucune procédure écrite précise en ce qui concerne un SVA inopérant.

[89] L'avocat a poursuivi sur ce point en citant les témoignages des témoins de l'intimée De Savigny et Anand, qui avaient déclaré que l’on s’attendrait à ce qu'une autre procédure pour traiter des questions se rapportant au SVA inopérant fasse l'objet d'un exposé avant vol par le commandant de bord, durant lequel on devait discuter des autres procédures [texte caviardé]. La preuve révèle que le commandant de bord a fondé sa décision d'effectuer le vol sur la MEL et le délai de deux jours prévus à des fins de réparation, et qu'il en a informé le directeur du service Vergara. L'avocat de l'intimée admet que d'autres protocoles de [texte caviardé] n'avaient probablement pas fait l'objet de discussions au moment des refus, ce qu'il tente d'expliquer par le fait que le directeur du service Vergara avait parlé avec le commandant de bord [texte caviardé]. Dans cette optique, l'avocat fait valoir qu'il est facilement observable qu'une telle conversation peut ne pas avoir eu lieu et il avance, de façon quelque peu gratuite, que cela n'aurait probablement pas dissuadé l'employé d'agir comme il l'a fait. L'avocat fait aussi une admission importante, à savoir qu'il est vrai qu'il n'existe pas d'autre alternative à une certaine fonction de la SVA en matière de sécurité [texte caviardé] qu'il n'y a pas de procédures d'utilisation normalisées s'appliquant en pareil cas.

[90] Un dernier point des observations de l'avocat de l'intimée porte sur ce que cette dernière a appelé « l'objet véritable de l'appel », et vise à prévenir le soussigné de s'assurer d'examiner seulement le contexte factuel dans lequel les travailleurs se trouvaient au moment où ils ont refusé de travailler ainsi que la façon dont ils ont eux-mêmes décrit le danger perçu ayant motivé leurs refus individuels. À cet égard, l'avocat fait valoir que même si des employés désignent un syndicat pour qu'il en appelle d'une décision en leur nom et pour qu'il les représente, cela n'implique pas que cet appel pourra s'étendre à des dangers ou soucis potentiels qui ne les préoccupaient pas au moment où ils ont exercé leur droit de refuser de travailler. En d'autres termes, l'avocat informe à nouveau le soussigné qu'il doit être prudent et s'assurer qu'un appel ne servira pas à favoriser les objectifs poursuivis par un syndicat en matière de relations de travail plutôt qu'à régler les soucis de santé et de sécurité soulevés par les employés ayant refusé de travailler, et que je dois agir de manière diligente, si j'accueille les appels, pour élaborer une mesure de réparation qui respecte ce principe.

[91] Bien que l'avocat ait déclaré que l'intimée n'a pas dit que les employés ayant refusé de travailler cherchaient à favoriser l'atteinte d'objectifs en matière de relations de travail, il soutient que les intérêts apparents du syndicat semblent avoir été confondus avec ceux des travailleurs et qu'il est important que l'on distingue les premiers des seconds. L'avocat fonde son opinion à ce sujet sur le fait que l'avocat des appelants a utilisé des formulations telles que [traduction] « le SCFP soutient (...) » par opposition à des formulations telles que [traduction] « les travailleurs affirment (...) » et sur certains documents déposés en preuve par ce dernier qui peuvent avoir une portée qui va au-delà des détails liés aux refus examinés ici.

[92] La décision demandée par l'intimée est, à l'évidence que je confirme les constats « d'absence de danger » faits par l'agente de SST Pollock. Subsidiairement toutefois, l'intimée est d'avis que les mesures de réparation additionnelles qui sont réclamées ne devraient pas être accordées. Plus précisément, le redressement demandé voulant qu'aucun aéronef de quelque type que ce soit ne soit autorisé à effectuer un vol alors que le verrou de la porte du poste de pilotage est inopérant ne tiendrait absolument pas compte du fait que des circonstances données peuvent nuire à la sécurité un jour donné, puisque que l'intimée n'a pas et, de fait, ne pouvait pas soutenir qu'une porte inopérante ne peut jamais constituer un danger, puisque cela devrait être examiné dans le contexte d'autres circonstances liées à d'autres situations et qui, sous l'effet conjugué desquelles, pourrait représenter un facteur qui pourrait transformer un événement par ailleurs sécuritaire en un risque prévisible.

[93] De plus, l'avocat note que le redressement pourrait s'appliquer exclusivement à la flotte d'avions de l'intimée et que cela n'aurait donc pas de conséquences pour les autres transporteurs qui utilisent des Embraer ou d’autres types dans l'espace aérien du Canada ou ailleurs dans le monde, et que par conséquent, on serait à bon droit de se demander si un verrou de porte défectueux pourrait être considéré comme un danger seulement lorsqu'un aéronef d'Air Canada est en cause. La solution de rechange qu'Air Canada proposerait au redressement demandé serait que, dans un délai déterminé, il lui soit enjoint de proposer des mesures qui réduiraient les conséquences négatives potentielles liées à un verrou de porte de poste de pilotage inopérant, telles qu'un protocole amélioré de communication entre le pilote et les agents de bord. Afin de résumer ses observations et la position voulant que les appels devraient être rejetés, l'avocat de l'intimée avance que la question que je dois trancher est celle de savoir si l'on aurait pu raisonnablement s'attendre à ce que les agents de bord ayant refusé de travailler se blessent avant que le verrou de la porte du poste de pilotage puisse être réparé. De l'avis de ce dernier, on devrait répondre à cette question par la négative. Selon l'avocat, il est capital de tenir compte des preuves fondées sur des statistiques [texte caviardé].

[94] [Texte caviardé].

[95] [Texte caviardé] Ainsi, par conséquent, la conclusion inévitable est qu'il n'était pas plus probable et, de fait, qu'il était hautement improbable que les agents de bord en cause se seraient blessés avant que le verrou de la porte du poste de pilotage puisse être réparé, ce qui ne répond pas à la définition de « danger ».

C) Réponse

[96] Dans ses contre-observations, l'avocat traite dans le détail des observations et conclusions de l'intimée en affirmant de manière générale qu'elles sont fondées sur une définition de « danger » plus étroite que celle qui se trouve dans le Code et contraires à l'interprétation que font les tribunaux et les agents d'appel de cette notion, ou qu'elles vont à l'encontre de la preuve relative au SVA et à ses procédures connexes, à leur efficacité et nécessité, et qu'elles ne tiennent donc pas compte des efforts déployés par les constructeurs aériens, les organismes de réglementation et les exploitants d'avions commerciaux pour mettre au point le SVA et ses procédures connexes ainsi que la formation relative à leur utilisation, qu'elles omettent de prendre acte du fait que les objectifs liés à la MMEL et à la MEL diffèrent de ceux associés au Code, et voudraient ainsi que le soussigné s'en remette à ces textes afin de trancher la question de savoir si une pièce d'équipement de sécurité non fonctionnelle représente un « danger », et s'en remette aussi aux évaluations faites par des pilotes qui n'ont pas témoigné à l'audience ainsi qu'à l'interprétation de ce qu'ils peuvent avoir dit. De plus, l'avocat des appelants affirme que l'intimée a fait des déclarations erronées en ce qui concerne la définition de « danger », le rôle de l'agent d'appel et certains éléments de preuve.

[97] En ce qui a trait à la définition plus étroite de la notion de « danger » proposée par l'intimée, les appelants notent que même si Air Canada prétend qu'un facteur cité dans la définition n'est pas présent en l'espèce, à savoir que ce facteur doit être « susceptible de causer des blessures (...) avant que (...) le risque soit écarté », cette définition a une plus grande portée dans la mesure où on y indique que l'on doit pouvoir s'attendre à ce que la blessure survienne « avant que, selon le cas, le risque soit écarté, la situation corrigée ou la tâche modifiée. » Si l'on applique cela aux faits de l'affaire, le SVA ne peut être réparé en vol et à ce titre, si ce SVA ou ses procédures connexes sont nécessaires lors d'un vol pour prévenir des blessures, et qu'il n'est pas fonctionnel, des blessures « surviendront donc avant que, selon le cas, le risque soit écarté, la situation corrigée ou la tâche modifiée », c'est-à-dire avant que le SVA soit réparé, et le facteur qui selon l'intimée était absent est en fait intervenu dans le contexte des refus. L'avocat des appelants souligne à cet égard que l'argument qui a vraiment été présenté par l'intimée n'implique pas qu'il y a un élément de la définition de « danger » qui est absent, mais plutôt qu'il est statistiquement improbable que surviennent, lors de tout vol, les événements catastrophiques qui pourraient être prévenus par le SVA ou l'application de ses procédures connexes, et qu'il n'est donc pas toujours nécessaire de pouvoir compter sur le SVA et ses procédures durant un vol, particulièrement dans le cas des vols de courte durée, ce qui revient à nier l'objet véritable dudit SVA et de ses procédures connexes, qui est d'assurer une protection contre des événements et des actes posés par des humains qui sont de par leur nature imprévisibles.

[98] De plus, les appelants qualifient de distinction qui n'en est pas une l'argument d'Air Canada voulant que ce n'est pas le SVA inopérant qui constitue un danger mais plutôt [traduction] « la crainte de ce qui pourrait se produire s'il arrive quelque chose d'autre » alors que le SVA est inopérant. Selon ces derniers, toute procédure ou pièce d'équipement de sécurité vise à assurer une protection contre [traduction] « quelque chose d'autre qui surviendrait », et c'est pourquoi toute préoccupation concernant une défaillance éventuelle ou l'indisponibilité d'une procédure ou d'une pièce d'équipement de sécurité se rapporte de ce fait à [traduction] « ce qui pourrait survenir si quelque chose d'autre se produisait » alors qu'on ne peut utiliser cette procédure ou pièce d'équipement de sécurité considérée comme efficace quand vient le moment de préserver la sécurité et que l'on reconnaît que cela représente en soi un danger. Dans leurs contre-observations, les appelants soutiennent que tout comme d'autres pièces d'équipement et procédures de sécurité telles que des ceintures de sécurité, des accoudoirs et des camions blindés dont l'exploitation est assurée par deux personnes, le SVA et ses procédures connexes existent parce qu'ils sont efficaces pour contrer des risques anticipés qui se sont manifestés dans le passé dans des aéronefs commerciaux et qui pourraient se manifester à nouveau.

[99] Pour ce qui est de la question de la nécessité et de l'efficacité du SVA et ses procédures connexes, les appelants affirment, dans le cadre de leurs contre-observations, qu'on peut déduire des arguments d'Air Canada que ceux-ci sont fondés sur une prémisse erronée voulant que le SVA et ses procédures connexes sont inutiles et inefficaces, ou qu'ils ne servent à rien, ce qui expliquerait pourquoi Air Canada tente de réduire la portée de la définition de « danger ». Mais selon les appelants, cela est contredit par le fait que des ressources et des fonds considérables sont investis dans l'installation du SVA, dans l'établissement de procédures d'utilisation normalisées s'appliquant à cet appareil, dans la formation relative à ces procédures et dans le respect des normes réglementaires qui imposent le recours à un SVA et des procédures connexes.

[100] [Texte caviardé].

[101] [Texte caviardé]. L’appelant soutient que les observations d’Air Canada impliquent que la formation et les PUN liées à l’utilisation du SVA sont « toutes frivoles », ce que contredisent directement tous les témoignages, y compris celui de Madame Anand d’Air Canada, à l’effet que ces procédures de sécurité sont sérieuses et importantes. Sur l’utilité ou non du SVA et ses procédures connexes en regard de questions liées à la sécurité, la preuve démontre que les agents de bord peuvent « faire un différence ».

[102] L'avocat des appelants fait aussi allusion à un argument d'Air Canada qu'il qualifie d'erroné et qui veut que le rôle de l'agent d'appel soit supplanté par la MMEL. L'avocat parle donc ici du fait que l'intimée s'en remet dans une forte mesure à la MMEL et qu'elle voudrait que le soussigné reconnaisse que le délai de deux jours de vol accordé [traduction] « à des fins de réparation » vise à tenir compte de considérations se rapportant à la sécurité et que, par conséquent, il ne peut y avoir de danger au sens du Code, puisque le vol était conforme à la MMEL ou à la MEL [traduction] « en l'absence de certains facteurs externes qui pourraient être présents un jour donné. » Cet argument n'est pas fondé selon l'avocat des appelants, étant donné que la pièce d'équipement et les procédures de sécurité en cause servent à gérer des événements imprévisibles et que les « facteurs externes qui pourraient être présents » de façon telle qu'un danger en résulterait ne peuvent être connus d'avance. Pour l'essentiel, l'argument d'Air Canada veut qu'un SVA inopérant ne constitue pas un danger pour un agent de bord sauf si cet agent de bord doit prendre les commandes de ce vol et qu'il subit des blessures ensuite à cause du SVA non fonctionnel, une position « après coup » qui, selon l'avocat, a été rejetée dans la jurisprudence, plus particulièrement dans les décisions Verville et Martin de la Cour fédérale et la Cour d'appel fédérale qui ont déjà été citées.

[103] En ce qui concerne le Code par opposition aux modalités de la MMEL et de la MEL, l'avocat des appelants note qu'Air Canada soutient que la MMEL et la MEL ne traitent pas seulement de la question de la navigabilité, tel que démontré par plusieurs passages dans le préambule de la MELL de Transports Canada déjà cités, dans lesquels le mot « sécurité » est utilisé de nombreuses fois. Les appelants ne contestent pas le fait que l'objet de la MMEL est le maintien de la sécurité. L'avocat soutient toutefois que la MMEL traite de la sécurité ou de la sécurité du vol du point de vue de la navigabilité en vertu du Règlement de l'aviation canadien (RAC) et non du Code. Ce qui constitue un « niveau de sécurité acceptable » aux termes de la réglementation sur la navigabilité citée dans le préambule de la MMEL ou un « niveau de sécurité exigé » selon la Direction générale de l'aviation civile de Transports Canada, ne correspond pas nécessairement à ce qui est exigé ou acceptable aux termes du Code, lequel traite de la sécurité des personnes qui sont des employés. En ce qui concerne cette distinction, l'avocat des appelants cite la déclaration qu'a faite Transports Canada par l'entremise de son Comité réglementaire de l'Aviation civile (CRAC) :

Après avoir examiné la situation, le CRAC en est arrivé à la conclusion que le Code canadien du travail traite suffisamment des questions touchant à la SST dans le secteur de l’aviation civile et que la MMEL et la MEL ont été conçues pour traiter de la sécurité de vol et on ne devrait pas y ajouter inutilement des exigences qui sont adéquatement traitées par d'autres lois.

[104] L'avocat en arrive donc à la conclusion que même si Transports Canada a effectivement approuvé la MMEL, cela n'implique pas que la MMEL du constructeur est maintenant conforme aux exigences du Code. En ce qui concerne le raisonnement voulant que l'on pourrait accumuler deux jours de vol avant d'effectuer une réparation, l'avocat considère que ni la preuve ni les observations de l'intimée ne fournissent d'information fondant ce raisonnement. L'avocat estime qu'Air Canada n'est pas parvenue à tenir compte de la MMEL du point de vue du Code et que de ce point de vue, la question de fond devient celle savoir s'il y a une raison de considérer que le SVA est moins nécessaire pour protéger la santé et la sécurité des agents de bord durant ces deux jours de vol prévu dans la MEL qu'à d'autres moments. Selon l'avocat des appelants, aucune raison de ce genre n'a été donnée dans la présente affaire.

[105] En ce qui concerne l'affirmation de l'intimée voulant que trois pilotes avaient jugé que le vol était sécuritaire tant à la lumière des modalités de la MEL (navigabilité) que du point de vue des employés ayant refusé de travailler, et que le soussigné devrait s'en remettre à cette évaluation, les appelants notent qu'aucun de ces pilotes n'a témoigné à l'audience relative aux présents appels, laquelle est une audience de novo et vise, en principe, à examiner de nouveau tous les renseignements reçus par l'agente de SST sans tenir compte des conclusions de cette dernière. Selon l'avocat, une approche de cette nature par l'intimée est tout simplement trompeuse et ne tient pas compte du fait qu'aucun de ces pilotes n'a justifié le délai de deux jours de vol accordé à des fins de réparation et qu'ils se sont contentés d'accepter tout simplement les modalités de la MEL et sa catégorisation du délai de réparation pour le SVA.

[106] Une autre contre-observation des appelants porte sur des déclarations de l'intimée que l'avocat qualifie d'inexactes en ce qui concerne la définition de danger et le rôle de l'agent d'appel, qui, selon l'avocat, constituent une tentative de limiter la portée de mon enquête, l'une de ces limites étant que j'en suis réduit à m'appuyer sur les documents examinés par l'agente de SST, alors que j'ai pourtant le pouvoir de tenir une audience de novo. Pour l'essentiel, les appelants affirment que contrairement à ce que prétend Air Canada, à savoir que je dois évaluer le caractère raisonnable du refus de travailler exercé par les employés au regard à la fois de la situation factuelle et de la façon dont ces employés ont eux-mêmes décrit le danger perçu, la véritable question à trancher dans le cadre de l'appel, si on lit bien les paragraphes 129(7) et 146.1(1) du Code, est celle de savoir si les circonstances liées à ce refus de travailler constituent un « danger » au sens du Code, et non pas si les travailleurs avaient un motif raisonnable de refuser de travailler, et je ne suis donc pas obligé de m'en tenir à la formulation précise des motifs de leurs refus par les employés, et je dois plutôt trancher la question en litige selon la prépondérance des probabilités, peu importe que les appelants aient utilisé des mots tels que « probable », « éventuel » ou « probablement » dans leurs observations, une terminologie qui, selon l'intimée, démontre la nature « hypothétique » et « spéculative » du danger invoqué par les employés qui ont refusé de travailler.

[107] Enfin, l'avocat des appelants cite plusieurs erreurs factuelles et descriptions inexactes figurant dans les observations de l'intimée. [Texte caviardé]. En ce qui a trait à la formation et aux procédures d'utilisation normalisées, même si Air Canada soutient que [traduction] « le fait que des employés ont reçu de la formation sur une procédure de sécurité et qu'ils ne sont pas en mesure de la mettre en application (parce que le SVA inopérant [texte caviardé] (…) ne représente pas un danger » et que« le simple fait de dispenser de la formation préventive ([texte caviardé]) ne fait pas augmenter le risque au-delà d'un risque potentiel ou possible », l'avocat des appelants affirme quant à lui que la formation relative aux procédures de sécurité et aux premiers soins vise à atténuer les risques et que la formation donnée par Air Canada porte sur des éventualités qu'elle considère importantes, selon son propre témoin Anand, et que l'on prépare les agents de bord à gérer des risques potentiels et possibles pour la raison précise qu'ils sont potentiels et possibles.

[108] Pour ce qui est des preuves cohérentes démontrant qu'il n'existe pas de procédure écrite précise (procédures d'utilisation normalisées) s'appliquant à un SVA inopérant, mais que l'exposé avant vol permettrait d'établir un autre protocole[texte caviardé], l'avocat des appelants note en premier lieu qu'on ne peut affirmer qu'une procédure d'utilisation normalisée équivaut à une procédure adoptée de manière ponctuelle, et en deuxième lieu, que la preuve démontre qu'aucune procédure de ce genre n'a fait l'objet de discussion lors de l'exposé avant vol du vol AC 362 et que même si l'intimée pourrait décider d'en faire porter le blâme à l'employé Vergara (l'un de ceux ayant refusé de travailler) et au fait qu'il s'est apparemment attardé à la question de ranimer les pilotes plutôt qu'à établir un autre protocole [texte caviardé], il ne faudrait pas oublier ici que c'est le pilote qui dirige l'exposé avant vol et qui, selon les propres témoins de l'intimée, a la responsabilité de se prononcer sur d'autres procédures, et troisièmement, l'avocat des appelants mentionne que l'intimée a admis explicitement par l'entremise de son avocat [traduction] « qu'il n'y a pas d'autre moyen [texte caviardé] dont le SVA est inopérant [texte caviardé] (et, par conséquent, il n'existe pas de PUN s'appliquant à ce genre de situation). »

[109] En ce qui concerne le modèle « fromage suisse » utilisé pour analyser les causes d'accidents et l'affirmation de l'intimée voulant que les conclusions tirées de ce modèle donnent à penser qu'il ne peut jamais y avoir d'accident sans ce qu'on appelle une « tempête parfaite », ce qui signifie que si un élément fonctionne bien, l'événement catastrophique ne pourra pas se produire, une affirmation qui, selon l'avocat, contredit directement les propos du témoin même d'Air Canada, Mme Anand, l'avocat des appelants soutient que cela constitue une description incorrecte du modèle, [texte caviardé].

[110] [Texte caviardé.] Notant qu'une variété de scénarios avait été ignorée par l'intimée, l'avocat a précisé que les circonstances liées à ces refus ont démontré qu'il y avait plus de défaillances connues que ce qui a été proposé par Air Canada. Le SVA ne fonctionnait pas et il n'était donc pas possible de mettre en œuvre les procédures d'utilisation normalisées applicables à un SVA fonctionnel, il n'y avait pas de procédures d'utilisation normalisées de secours et aucune autre procédure de communication ponctuelle n'avait fait l'objet de discussions lors de l'exposé avant vol.

[111] En ce qui concerne le fait que l'avocat de l'intimée a laissé entendre que le Syndicat canadien de la fonction publique (SCFP) poursuivait sans le dire des objectifs en matière de relations de travail, et que le comité local de santé et sécurité au travail de Montréal avait fait une recommandation rejetée par l'employeur en raison de l'approche fondée sur la MEL, et selon laquelle un aéronef dont le SVA est inopérant ne devrait pas être mobilisé, l'avocat des appelants soutient qu'Air Canada est à l'évidence préoccupée par le fait qu'un syndicat représente ses employés en ce qui concerne les questions touchant à la santé et à la sécurité, et qu'elle reconnaît que cette forme de représentation suscite des différends entre les parties. Cela dit, de l'avis de ce dernier, ni cette observation ni celles d'Air Canada se rapportant à cette question ne sont pertinentes aux fins de la décision qui sera rendue relativement aux présents appels. En ce qui a trait à la recommandation faite par le comité de Montréal, bien qu'elle ait été rejetée, elle n'en représentait pas moins la reconnaissance, par un comité conjoint employeur-employés ayant une fonction de gestion de la santé et la sécurité, que le SVA et ses procédures connexes sont efficaces et nécessaires pour empêcher que les agents de bord subissent des blessures, une position qui est en accord avec les propres procédures et la formation d'Air Canada.

[112] Une dernière contre-observation se rapporte à l'une des preuves présentées à l'audience au sujet d'autres types d'aéronefs et de lignes aériennes. Bien que les refus examinés ici concernent la cellule d'un Embraer 175 d'Air Canada, d'abondantes preuves ont aussi été recueillies relativement à des événements et incidents impliquant diverses cellules et lignes aériennes ou transporteurs, et dans ses observations, Air Canada a laissé entendre que les incidents ayant impliqué d'autres aéronefs dans divers territoires ne concernaient pas des employés ayant refusé de travailler, qu'ils ne sont pas vraiment pertinents et qu'ils prouvaient que le SCFP se sert de cette information pour atteindre ses propres objectifs. L'avocat réplique que les nombreuses études sur l'incapacité soudaine du pilote et la sécurité des aéronefs qui traitent de preuves provenant de multiples territoires et concernant plusieurs types d'aéronef et qui émanent de diverses organisations ne peuvent pas être considérées comme de l'information servant à favoriser la réalisation d'objectifs en matière de relations de travail, et il note à cet égard qu'Air Canada n'a présenté aucune preuve démontrant les particularités uniques de la cellule de l'Embraer 175 ou 190 servant à prévenir l'incapacité soudaine du pilote, reconnaissant par ailleurs que des cas d'incapacité soudaine du pilote sont survenus dans des Embraer d'Air Canada. En ce qui concerne cette question de preuves divergentes, l'avocat soutient que ce ne sont pas « les préoccupations des travailleurs concernés » qui sont en cause ici, mais plutôt la question de savoir si un danger existait dans les circonstances où les refus de travailler ont été exercés.

[113] L'avocat estime que la Cour fédérale a indiqué, dans Verville (supra), au paragraphe 51, qu'une telle détermination peut être faite de diverses façons :

Il existe plus d'un moyen d'établir que l'on peut raisonnablement compter qu'une situation causera des blessures. Il n’est pas nécessaire que l’on apporte la preuve qu’un agent a été blessé dans les mêmes circonstances exactement. Une supposition raisonnable en la matière pourrait reposer sur des avis d’expert, voire sur les avis de témoins ordinaires ayant l’expérience requise, lorsque tels témoins sont en meilleure position que le juge des faits pour se former l’opinion. Cette supposition pourrait même être établie au moyen d’une déduction découlant logiquement ou raisonnablement de faits connus.

[114] Enfin, en ce qui a trait à la question des mesures de réparation appropriées, si les appels sont accueillis, les appelants ont indiqué qu’une instruction claire et précise devrait être émise pour assurer la protection des employés. Pour ce qui est de l'observation d'Air Canada selon laquelle le soussigné ne devrait pas ordonner les mesures réclamées par les appelants, à savoir, en termes généraux, que les aéronefs dont le SVA ne fonctionne pas, en particulier les Embraer, ne devraient pas être mobilisés, car cette mesure ne s'appliquerait qu'à la flotte d'Air Canada et non pas à celle d'autres transporteurs, ce qui désavantagerait l'intimée, les appelants estiment à ce sujet que cela ne diffère pas de toute autre ordonnance visant un employeur impliqué dans une affaire de refus de travailler à cause de procédures ou de pièces d'équipement de sécurité inadéquates. En ce qui concerne la suggestion d'Air Canada que la mesure de réparation devrait être qu'elle soit autorisée à proposer une mesure de réparation [traduction] « qui permettrait de réduire les conséquences négatives potentielles liées à un verrou de porte de poste de pilotage non fonctionnel, un protocole traitant d’un des mécanisme de sécurité du SVA et les PUN connexes, [texte caviardé] les appelants affirment que cela ne serait d'aucune utilité pour gérer un autre mécanisme de sécurité du SVA et les PUN connexes [texte caviardé], et ils notent à cet égard que non seulement Air Canada n'a rien fait pour réduire les conséquences négatives potentielles d'un SVA non fonctionnel, mais qu'elle a aussi rejeté la recommandation de son propre comité local conjoint de santé et de sécurité, qui souhaitait que tout aéronef dont le SVA est inopérant ne soit pas mobilisé.