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Approvisionnement en matière de défense et de transport maritime : Comité permanent des opérations gouvernementales et des prévisions budgétaires – 24 novembre 2022

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Stratégie nationale de construction navale

Messages clés

Chiffres clés

Renseignements généraux

Progression des travaux : Grands navires

Services maritimes et petits navires

Troisième chantier

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Chiffres clés

Renseignements généraux

Le 22 mai 2019, le gouvernement du Canada a annoncé son intention d’ajouter un troisième chantier naval canadien comme partenaire dans le cadre de la Stratégie nationale de construction navale. Le 2 août de la même année, le Canada a lancé le processus concurrentiel pour la sélection du nouveau chantier.

Le 6 mai 2021, le gouvernement du Canada a annoncé son intention d’aller de l’avant avec la construction de 2 brise-glaces polaires dans le cadre de la SNCN. Seaspan Shipyards, à Vancouver (Colombie-Britannique), construira l’un des brise-glaces polaires. L’autre sera construit à Chantier Davie, à Lévis (Québec), conditionnellement à la réussite du processus de sélection en cours.

Le 14 juillet 2021, le gouvernement du Canada a annoncé qu’il avait reçu les documents justificatifs de Chantier Davie pour l’obtention du statut de troisième chantier naval dans le cadre de la SNCN.

Le 8 juin 2022, le gouvernement du Canada a annoncé son amorce des négociations avec Chantier Davie pour la conclusion d’un accord-cadre pour que le chantier devienne le troisième partenaire stratégique au titre de la SNCN. Sous réserve de négociations fructueuses, un accord devrait être en place d’ici la fin de 2022.

Chantier Davie a soumis une proposition dans le cadre du processus de demande de propositions pour la sélection d’un troisième chantier naval. Cette étape comprenait une évaluation par un tiers de l’infrastructure du chantier naval, la présentation et l’évaluation d’une proposition officielle du chantier naval ainsi qu’un processus de diligence raisonnable pour s’assurer que le chantier est financièrement capable d’effectuer les travaux et d’apporter les améliorations nécessaires à son infrastructure.

Parallèlement au processus de sélection du troisième chantier, Chantier Davie poursuivra ses travaux dans le cadre de programmes tels que des conversions de brise-glaces moyens, un contrat de la période en cale sèche de la classe Halifax et des traversiers de Transports Canada. Également, Chantier Davie poursuivra les travaux dans le cadre du Programme des traversiers de l’Est du Canada pour Transports Canada, dont le but est d’intégrer les 2 nouveaux traversiers dans le programme de travail de l’accord-cadre.

Brise-glaces polaires

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Chiffre clé

Renseignements généraux

Le 28 février 2020, le gouvernement du Canada a transmis à tous les chantiers navals canadiens une demande de renseignements concernant leurs capacités à construire et à livrer un brise-glace polaire.

La demande de renseignements s’est terminée le 13 mars 2020. Services publics et Approvisionnement Canada a reçu 4 réponses.

Le 6 mai 2021, le gouvernement a annoncé son intention d’aller de l’avant avec la construction de 2 brise-glaces polaires.

Cette méthode d’approvisionnement est la meilleure façon de faire en sorte qu’au moins un des brise-glaces polaires soit livré d’ici 2030, lorsque le NGCC Louis S. St-Laurent devra être retiré du service.

À mesure que le gouvernement du Canada progressera dans les diverses phases de passation de marchés et de conception, un budget de projet comprenant tous les coûts connexes sera établi et divulgué publiquement.

Navires de combat canadiens

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Chiffre clé

Renseignements généraux

Le projet de navires de combat canadiens (NCC), vise à remplacer les destroyers de classe Iroquois et les frégates de patrouille polyvalentes de classe Halifax par une seule classe de navires capables d’affronter diverses menaces à la fois en haute mer et dans les milieux côtiers hautement complexes. Jamais le Canada n’a entrepris un projet de construction navale aussi vaste et aussi complexe depuis la Seconde Guerre mondiale.

La soumission de Navantia n’a pas été retenue dans le cadre de l’appel d’offres concurrentiel pour les navires de combat canadiens. L’appel d’offres a été remporté par Lockheed Martin Canada. Navantia a présenté une demande d’examen judiciaire à la Cour fédérale afin de contester l’octroi à Lockheed Martin et l’évaluation de sa soumission. Navantia affirme que la conception proposée par Lockheed Martin Canada, basée sur le navire de type 26 de BAE, ne répond pas aux exigences de la demande de propositions, et que par conséquent, sa soumission n’a pas été évaluée correctement et le contrat a été accordé de manière inappropriée.

Dans le cadre de l’examen judiciaire, Navantia a demandé qu’on lui divulgue des documents comportant des renseignements sensibles ou potentiellement préjudiciables. Le 20 janvier 2021, le procureur général du Canada a présenté une demande en vertu de l’article 38 de la Loi sur la preuve au Canada devant la Cour fédérale.

Le procureur général du Canada avait une obligation statutaire de présenter une demande en vertu de l’article 38. Il ne s’agissait pas d’une décision discrétionnaire des fonctionnaires du gouvernement. L’article 38.01 oblige tout participant à une instance à informer par écrit le procureur général du Canada de la possibilité de divulgation de renseignements sensibles ou potentiellement préjudiciables.

Rapport du directeur parlementaire du budget sur les navires de combat canadiens (2022)

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Chiffre clé

Renseignements généraux

Le projet des navires de combat canadiens représente le plus important approvisionnement dans le cadre de la SNCN et fait partie du lot de travaux devant être accompli par Irving Shipbuilding Inc. Les 15 NCC remplaceront la flotte actuelle de frégates et les destroyers hors service de la Marine royale canadienne. Leur coût est estimé à 56 à 60 milliards de dollars.

En juin 2022, le Comité permanent des opérations gouvernementales et des prévisions budgétaires a demandé que le Bureau du directeur parlementaire du budget (DPB) entreprenne une analyse des coûts de la durée de vie active des NCC, y compris les coûts liés à leur déclassement et leur élimination.

Le DPB a publié son rapport le 27 octobre 2022. Les nouveaux renseignements contenus dans ce rapport du DPB de 2022 sont essentiellement les coûts d’exploitation et de soutien (estimés à 219,8 G$) et les coûts liés à l’élimination (estimés à 1,7 G$). Ces nouveaux coûts, qui totalisent 221,5 milliards de dollars, ne figurent dans aucun rapport précédent du DPB, et n’ont jamais été communiqués au public.

À l’heure actuelle, le DPB estime que les coûts de conception et d’acquisition du projet de NCC s’élèveront à 84,5 milliards de dollars (sans les taxes), ce qui représente une augmentation de 9 % par rapport à l’estimation donnée dans son rapport sur les NCC de 2021 (77,3 milliards de dollars). L’écart entre les estimations de 2021 et 2022 s’explique principalement par les retards dans l’échéancier, la hausse des coûts qui en résulte et les répercussions de l’inflation, qui découle principalement de la pandémie de COVID-19. Le gouvernement n’a pas encore publié les coûts mis à jour du projet de NCC, qui s’élèvent maintenant à 56 à 60 milliards de dollars.

Au fil de la progression du projet progressera, des travaux de conception jusqu’au début de la construction des navires, le ministère de la Défense nationale (MDN) continuera de mettre à jour ses estimations globales des coûts du projet. La prochaine mise à jour est attendue pour 2024, avant l’implantation.

Le DPB a déjà fait état des coûts projetés pour l’acquisition des NCC, en 2017, 2019 et 2021. C’est le premier rapport qui prévoit les coûts du cycle de vie, qui va de la conception à l’élimination.

En 2017, le DPB a estimé le coût de 15 NCC à 61,82 milliards de dollars. En 2019, il a revu son estimation du coût, qui est passée à 69,8 milliards de dollars, en faisant observer que les retards entraîneraient une hausse du coût du projet. En 2021, le DPB a de nouveau revu son estimation du coût pour le projet de NCC, qui est passée à 77,3 milliards de dollars, et a fourni des prévisions de coûts pour des scénarios d’approvisionnement alternatifs prenant en compte un retard de quatre ans pour l’ensemble du projet si un nouveau modèle est sélectionné pour remplacer le navire de type 26. D’un rapport à l’autre, des changements ont été apportés à la méthode de calcul du DPB, et des coûts ont été ajoutés. Cela a une incidence sur ses estimations.

Renseignements généraux par chantier naval

Chantier naval de Seaspan à Vancouver

Les 3 navires hauturiers de science halieutique ont été livrés à la Garde côtière canadienne, marquant ainsi l’achèvement de la construction de la première classe de grands navires dans le cadre de la SNCN. Les 3 navires sont maintenant en service. Comme du nouvel équipement et de nouveaux systèmes sont utilisés pour la première fois, des problèmes techniques surviennent et nécessitent des correctifs. La GCC surveille la situation de près. Également, on procède actuellement à des travaux sur les deux navires de soutien interarmées et le navire hauturier de science océanographique. Enfin, les premiers travaux de conception des navires polyvalents et du brise-glace polaire ont débuté.

Chantier Irving Shipbuilding Inc.

Les 3 premiers navires de patrouille extracôtiers et de l’Arctique, le NCSM Harry DeWolf, le NCSM Margaret Brooke et le NCSM Max Bernays, ont été livrés en juillet 2020, juillet 2021 et septembre 2022. Les 3 autres navires de patrouille extracôtiers et de l’Arctique destinés à la Marine royale canadienne sont en construction. La construction du sixième navire a débuté en août 2022. Les travaux de conception des navires de patrouille extracôtiers et de l’Arctique 7 et 8 progressent eux aussi. Les travaux de conception des navires de combat canadiens vont bon train. On est rendu à l’examen de la conception préliminaire.

Chantier Davie Canada Inc.

Chantier Davie a converti 3 brise-glaces moyens pour la Garde côtière canadienne. Le premier navire, le NGCC Captain Molly Kool, est entré en service en décembre 2018. Le deuxième navire, le NGCC Jean Goodwill, a été livré en novembre 2020. Le troisième navire, le NGCC Vincent Massey, a pour sa part été livré en octobre 2022.

Le 8 mars 2022, le gouvernement a annoncé qu’un contrat de 14,36 millions de dollars (16,5 millions en incluant les taxes) avait été octroyé à Chantier Davie pour des travaux de prolongation de vie du navire sur le NGCC Louis S. St Laurent, le plus gros brise-glace du pays. Cette annonce fait suite à la diffusion d’un préavis d’adjudication de contrat publié le 29 octobre 2020, dans lequel le Canada signale son intention de conclure un contrat avec Chantier Davie. Il a été déterminé que ce dernier est la seule installation dans l’est du Canada dotée d’une cale sèche suffisamment grande pour l’exécution de ces travaux. Les travaux ont débuté en avril 2022. Ils comprennent des inspections, un entretien réglementaire et des mises à niveau de l’équipement ayant pour but de prolonger la vie opérationnelle du NGCC Louis S. St-Laurent jusqu’à l’entrée en service d’un nouveau navire. Les travaux ont été achevés le 28 juin 2022.

Le 21 juillet 2020, le NCSM St. John’s est arrivé à Chantier Davie pour des travaux d’entretien et de réparation. C’est le premier navire à être remis à neuf dans le cadre d’un contrat de la période en cale sèche de la classe Halifax octroyé au chantier en juillet 2019. Les travaux sur le NCSM St. John’s se poursuivent et devraient être achevés plus tard en 2022.

Recrutement de travailleurs étrangers aux chantiers Irving Shipbuilding Inc.

Messages clés

Chiffres clés

Renseignements généraux

Aux quatre coins de la planète, bon nombre d’industries connaissent des pénuries de main-d’œuvre. Le secteur maritime et l’industrie de la construction navale du Canada ne font pas exception. Dans le cadre des mesures prises face aux difficultés sur le plan des ressources humaines (RH), le secteur maritime a établi la nécessité de mettre en place une stratégie concertée qui consisterait à perfectionner les travailleurs canadiens pour l’occupation de postes en construction navale, à attirer, former et maintenir en poste des bassins de main-d’œuvre non traditionnelle (par exemple, Autochtones, nouveaux arrivants, personnes handicapées), et à chercher une main-d’œuvre qualifiée à l’échelle internationale.

Les modalités des contrats conclus avec Irving Shipbuilding Inc. n’interdisent pas l’embauche de travailleurs étrangers pour les projets de la Stratégie nationale de construction navale. Le chantier naval a la responsabilité de répondre aux exigences d’Immigration, Réfugiés et Citoyenneté Canada sur le plan de la délivrance des permis de travail temporaires. Il doit également s’assurer que les employés étrangers subissent une enquête de sécurité, conformément aux exigences de sécurité du contrat.

Sans le cadre d’une stratégie des RH élaborée pour appuyer la SNCN, le gouvernement du Canada continue de collaborer avec le secteur maritime (y compris les 2 chantiers navals de la SNCN) en vue de mieux comprendre les défis liés au recrutement, au maintien en poste et au perfectionnement de la main-d’œuvre, et d’aider ce dernier à mettre au point des solutions efficaces. Les initiatives de la stratégie des RH de la SNCN consistent notamment à associer aux chantiers navals les programmes et services du gouvernement fédéral qui leur conviennent, à faciliter l’accès aux données et renseignements sur le marché du travail pour la planification des RH, et à établir un lien avec les programmes de travail et de formation de la province pour faire valoir les besoins de l’industrie maritime.

Quatre piliers de la stratégie des RH de Irving :

  1. les garder chez nous : Mobiliser les jeunes en bas âge afin de créer la prochaine génération de main-d’œuvre
  2. les perfectionner chez nous : Continuer de créer et de développer une main-d’œuvre qualifiée dans l’Atlantique
  3. les faire revenir chez nous : Encourager les Canadiens de l’Atlantique à retourner chez eux
  4. faire en sorte qu’ils se sentent chez eux : Rendre le chez-soi attrayant

Modalités des contrats

Les modalités des contrats conclus avec Irving Shipbuilding Inc. n’interdisent pas l’embauche de travailleurs étrangers pour les projets de la SNCN :.

Article C14 – Il incombe à l’entrepreneur de s’assurer que les exigences en matière d’immigration relatives aux résidents non permanents devant séjourner au Canada pour exécuter le contrat sont respectées. L’entrepreneur est responsable de tous les coûts occasionnés par le non-respect des exigences en matière d’immigration, y compris les coûts liés aux retards dans les travaux qui en découlent

Article 31.0 – L’entrepreneur doit se conformer aux exigences canadiennes en matière d’immigration applicables aux ressortissants étrangers qui séjournent temporairement au Canada pour l’exécution du contrat. Si l’entrepreneur souhaite embaucher un ressortissant étranger pour travailler au Canada, pour exécuter le contrat, il devrait communiquer immédiatement avec le bureau régional de Service Canada le plus près, pour obtenir des renseignements sur les exigences de Citoyenneté et Immigration Canada en ce qui concerne la délivrance d’un permis de travail temporaire à un ressortissant étranger. L’entrepreneur est responsable de tous les coûts occasionnés par le non-respect des exigences en matière d’immigration, y compris les coûts liés aux retards dans les travaux qui en découlent

Projet de capacité future en matière d’avions-chasseurs

Messages clés

Si l’on pose des questions sur les résultats de l’évaluation ou la sélection de Lockheed Martin et du gouvernement des États-Unis :

Si l’on pose des questions relatives à la décision de conclure le contrat directement avec Lockheed Martin et le gouvernement des États-Unis et de ne pas négocier avec les deux soumissionnaires :

Mise en contexte

Dans le cadre de sa volonté réaffirmée d’investir dans les Forces armées canadiennes, comme il a été annoncé dans la politique de défense : Protection, Sécurité, Engagement de 2017, le gouvernement du Canada a lancé, en décembre 2017, un processus concurrentiel ouvert et transparent en vue de remplacer de façon permanente l’actuelle flotte de chasseurs par 88 avions à réaction perfectionnés dans le cadre du Projet de capacité future en matière d’avions-chasseurs.

Remarques

  • Toutes les questions relatives aux lacunes en matière de capacité, aux exigences de sécurité et d’interopérabilité, aux coûts et à la participation du Canada au Programme d’avions de combat interarmées devraient être adressées au ministre de la Défense nationale
  • Toutes les questions relatives à la Politique des retombées industrielles et technologiques et à l’examen de l’incidence des soumissionnaires sur les intérêts économiques du Canada devraient être adressées au ministre de l’Innovation, des Sciences et du Développement économique
  • Toutes les questions relatives à des enjeux commerciaux devraient être adressées au ministre des Affaires étrangères

Les responsables ont mené de nombreuses consultations auprès des fournisseurs afin d’augmenter les chances que le Canada reçoive des propositions concurrentielles, et auprès des acteurs de l’industrie canadienne pour s’assurer qu’ils sont bien placés pour participer au processus d’approvisionnement.

Ce processus est supervisé par un surveillant de l’équité indépendant afin de garantir l’égalité des chances pour tous les soumissionnaires. Un examinateur tiers indépendant a été mandaté pour évaluer la qualité et l’efficacité de la méthode d’approvisionnement.

En juillet 2019, la demande de propositions a été communiquée aux fournisseurs admissibles.

La phase de la demande de soumissions a pris fin le 31 juillet 2020; les 3 fournisseurs admissibles ont envoyé des propositions et la phase d’évaluation des soumissions a commencé.

Le 1er décembre 2021, le Canada a annoncé qu’à la suite de l’évaluation des propositions, 2 soumissionnaires, soit le gouvernement de la Suède (SAAB AB) et le gouvernement des États-Unis (Lockheed Martin Corporation) demeuraient en lice pour le processus d’approvisionnement concurrentiel du Projet de capacité future en matière d’avions-chasseurs. Le Canada a également annoncé qu’il complétait sa sélection pour les prochaines étapes du processus, qui pourrait comprendre des négociations avec le soumissionnaire le mieux classé ou un dialogue concurrentiel avec les deux autres soumissionnaires.

Le 28 mars 2022, après une évaluation rigoureuse des 2 autres propositions admissibles, le gouvernement du Canada a annoncé le début de la phase de finalisation du processus d’approvisionnement avec le soumissionnaire le mieux classé, Lockheed Martin.

Prochaines étapes

Pendant la phase de finalisation, Lockheed Martin et le gouvernement des États-Unis doivent démontrer que les contrats subséquents répondront aux exigences du Canada et permettront d’obtenir les résultats attendus, concernant notamment l’optimisation des ressources, la souplesse, la protection contre les risques et la garantie de rendement et de livraison, ainsi que d’importants avantages économiques pour les secteurs de l’aérospatiale et de la défense du Canada.

Le gouvernement du Canada poursuit ses travaux en vue de l’attribution du contrat en 2022, et les livraisons seront confirmées une fois l’étape de finalisation terminée.

Projet d’avion stratégique de transport et de ravitaillement en vol

Réponse suggérée

Mise en contexte

Remarques

  • Il incombe au ministre de la Défense nationale de répondre aux questions associées aux lacunes en matière de capacité, à la sécurité, aux exigences d’interopérabilité et aux coûts
  • Toutes les questions relatives à la Politique des retombées industrielles et technologiques et à l’examen de l’incidence des soumissionnaires sur les intérêts économiques du Canada devraient être adressées au ministre de l’Innovation, des Sciences et du Développement économique

Dans le cadre de sa volonté réaffirmée d’investir dans les Forces armées canadiennes, comme il a été annoncé dans la politique de défense : Protection, Sécurité, Engagement de 2017, le gouvernement du Canada a lancé, en décembre 2020, un processus concurrentiel ouvert et transparent en vue de remplacer la flotte canadienne de CC-150 Polaris, soit le projet d’avion stratégique de transport et de ravitaillement en vol (ASTRV).

Le projet d’avion stratégique de transport et de ravitaillement en vol est le moyen de revitaliser la capacité des avions de ravitaillement en vol stratégiques de prochaine génération et de remplacer la flotte des CC-150 Polaris.

Conformément à l’exigence de la politique de défense visant à améliorer l’interopérabilité avec les alliés du Canada, le ministre de la Défense nationale a le mandat de renouveler l’engagement ferme du Canada à l’égard du Commandement de la défense aérospatiale de l’Amérique du Nord (NORAD) et de l’Organisation du Traité de l’Atlantique Nord (OTAN), de sorte que les forces armées puissent agir simultanément dans plusieurs théâtres d’opérations, tout en soutenant les opérations de secours en cas de catastrophe et les missions de recherche et de sauvetage, et en contribuant aux opérations de paix et au renforcement des capacités.

La plateforme stratégique de transport et de ravitaillement en vol sera équipée pour soutenir ces engagements renouvelés et y contribuer, grâce aux opérations de ravitaillement en vol des avions canadiens, alliés et de la coalition, de transport stratégique du gouvernement du Canada, d’évacuation aéromédicale et de transport de personnel et d’équipement.

Projet d’avion de recherche et de sauvetage à voilure fixe

Contexte

Le 4 mai 2022, le ministère de la Défense nationale a annoncé des retards dans le projet des aéronefs de recherche et de sauvetage à voilure fixe (SAR). La flotte d’aéronefs CC-295 Martin-pêcheur, qui remplacera un jour les aéronefs SAR existants, nécessite encore beaucoup de travail, d’essais et de démonstrations avant d’être mise en service à l’Aviation royale canadienne (ARC). En conséquence, la capacité opérationnelle initiale a été reportée de 2022 à 2025 à 2026.

La nouvelle flotte d’aéronefs modernes est équipée de systèmes avancés sur le plan technologique et sera en mesure de fonctionner dans l’environnement hostile de recherche et de sauvetage du Canada, l’un des plus exigeants et des plus variés au monde.

Remarque

Il incombe au ministre de la Défense nationale de répondre aux questions associées aux capacités opérationnelles initiales, aux capacités opérationnelles totales, aux lacunes en matière de capacité, à la sécurité, aux exigences d’interopérabilité et aux coûts.

Réponse suggérée

Si l’on pose des questions par rapport au retard :

Mise en contexte

Le 1er décembre 2016, le gouvernement a attribué un contrat de 2,4 milliards de dollars canadiens à Airbus Defence and Space pour l’acquisition de nouveaux aéronefs et systèmes de recherche et de sauvetage à voilure fixe. Ce contrat a été attribué à la suite d’un processus d’approvisionnement équitable, ouvert, transparent et concurrentiel en vue du remplacement des aéronefs Buffalo et Hercules du Canada.

Des consultations exhaustives auprès de l’industrie ont été menées tout au long de ce processus d’approvisionnement. Une proposition de valeur pour les contrats d’acquisition d’aéronefs et d’entretien a été utilisée pour favoriser les occasions d’affaires pour les entreprises au Canada, par l’application de la Politique des retombées industrielles et technologiques du Canada.

Le 18 décembre 2019, le gouvernement a accepté le premier aéronef en Espagne. Le 17 septembre 2020, le premier aéronef opérationnel est arrivé à Comox, en Colombie-Britannique.

Les questions relatives aux retards dans les capacités opérationnelles initiales et finales doivent être adressées au ministère de la Défense nationale.

Acquisition de biens conçus pour l’Arctique

Messages clés

Chiffres clés

Renseignements généraux

Navires conçus pour l’Arctique

Dans le cadre de la Stratégie nationale de construction navale, le gouvernement construit plusieurs navires conçus pour l’Arctique, notamment :

Installation navale de Nanisivik

L’installation navale de Nanisivik, située sur l’île de Baffin, fournira un soutien aux opérations des navires de patrouille extracôtiers et de l’Arctique de la Marine royale canadienne et des autres navires du gouvernement. La construction de cette installation d’amarrage, de réapprovisionnement et de ravitaillement en carburant a débuté en 2015 et devait être achevée en septembre 2021. La capacité opérationnelle initiale était prévue pour l’été 2022. En raison de la pandémie de COVID-19 et d’autres difficultés qui ont ralenti les travaux, on s’attend maintenant à ce que l’installation entre en service en 2023. Le coût estimatif de ce bien des Forces armées canadiennes s’élève à 130 millions de dollars (avant les taxes).

Système d’alerte du Nord

Le Système d’alerte du Nord est une chaîne de stations radars commandées à distance dans l’Arctique qui assure la surveillance aérospatiale permanente des approches nordiques du Canada et des États-Unis. Il s’agit d’un élément essentiel dans la fourniture de renseignements de surveillance aérospatiale contribuant à la souveraineté du Canada et à la participation de ce dernier au Commandement de la défense aérospatiale de l’Amérique du Nord avec les États-Unis. 

Audit du vérificateur général portant sur la surveillance des eaux arctiques

En 2014, le Bureau du vérificateur général du Canada a réalisé un audit de la navigation maritime dans l’Arctique canadien. Au moment de l’audit, le trafic maritime dans l’Arctique avait considérablement augmenté. Comme prévu, le trafic maritime a continué d’augmenter, tant sur le plan du nombre de navires qui naviguent dans l’Arctique que sur le plan des distances parcourues. Le trafic maritime a diminué en 2020 et 2021 sous l’effet des mesures prises pendant la pandémie. Toutefois, il est fort probable qu’il recommence à s’intensifier une fois les mesures retirées.

Le 15 novembre 2022, la vérificatrice générale du Canada réalisera un audit de la surveillance des eaux arctiques, qui visera principalement à déterminer si les principaux organismes fédéraux ont acquis la connaissance du domaine maritime nécessaire pour réagir aux risques et aux incidents de sûreté et de sécurité associés à la circulation accrue de navires dans les eaux arctiques. Les organismes fédéraux considérés comme jouant un rôle clé dans la surveillance des eaux arctiques et faisant partie de la portée de l’audit sont Transports Canada, Pêches et Océans Canada, la Garde côtière canadienne, la Défense nationale et Environnement et Changement climatique Canada. Services publics et Approvisionnement Canada a lui aussi été inclus, pour son rôle de soutien dans l’approvisionnement central et la passation de marchés pour des biens comme les navires.

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