Environnement protégé pour la détection de la corrosion à bord des navires 

• Le plafond de coût publié pour les dépenses admissibles est de 24 000 $ canadiens. Le participant présente des reçus de 30 000 $ pour les déplacements et l'expédition de son matériel à destination et en provenance de l'environnement protégé, et de 2 000 $ pour ses déplacements avant sa participation à l'environnement afin de mettre au point son prototype.
• La dépense de 2 000 $ liée aux travaux préparatoires à la participation à l'environnement protégé ne constitue pas une dépense admissible.
• Les 30 000 $ pour les déplacements et l'expédition à l'environnement protégé sont admissibles; toutefois, seule la somme de 24 000 $ qui correspond au plafond fixé peut être réclamée.
• La part du programme IDEeS (50 %) de ce montant admissible et du montant versé au participant s'établirait à 12 000 $. Il incombe au participant de payer tous les autres frais.

« Comment pourrions-nous détecter et évaluer la corrosion sous les revêtements de surface (comme la peinture, l'isolant, les carreaux et les ponts sans soudure) à bord des plateformes de la Marine royale canadienne (MRC) afin de réduire l'impact de la corrosion sur les opérations et de rendre plus efficaces les entretiens planifiés et imprévus ? »

• Le résultat final du présent défi est la mise en œuvre d'une solution fonctionnelle permettant de détecter rapidement et facilement toute la corrosion dans un navire pendant qu'il est en service, de façon non destructive et sans nécessiter d'inspection visuelle humaine ni l'enlèvement d'équipement, et afin d'en informer les opérateurs et les ingénieurs. Cette information peut ensuite être utilisée pour des réparations imprévues, mais nécessaires, et pour la planification de travaux majeurs.

• La prévention, la détection et la réparation de la corrosion sur les plateformes de la MRC constituent un élément essentiel tout au long de leur durée de vie. Cela inclut les aspects suivants :
  • l'entretien imprévu lorsqu'un problème de corrosion est découvert pendant que le navire est en service et nécessite une réparation immédiate;
  • l'entretien planifié pour réparer la corrosion pendant les révisions majeures ou d'autres occasions d'entretien;
  • la fourniture de données sur la corrosion pour la question plus générale de la navigabilité d'un navire et des évaluations des risques pour son utilisation opérationnelle actuelle, ainsi que des estimations de la fatigue et de l'espérance de vie globale du navire;
  • en tenant compte de ce qui précède, l'établissement de l'ordre de priorité de la maintenance à effectuer sur les différents navires afin de créer un programme de maintenance efficace et efficient dans l'ensemble de la MRC qui soutient la disponibilité opérationnelle requise.
  • Bien que la prévention et la réparation de la corrosion demeurent des aspects cruciaux de ce sujet général, cet environnement protégé particulier met l'accent sur l'aspect du problème qui est lié à la détection de la corrosion.
  • L'approche actuelle de la détection de la corrosion consiste souvent à enlever l'isolant, le revêtement de pont et les éléments gênants afin de voir la tôle d'acier et d'être en mesure d'effectuer une évaluation des réparations requises. L'enlèvement des éléments gênants peut être très difficile et intrusif en soi et n'est souvent pas viable lorsque le navire est en service. Par conséquent, la planification de la détection et de la réparation de la corrosion se fait surtout une fois que la révision majeure du navire est commencée, après que l'isolant, le revêtement de pont et les éléments gênants ont été enlevés. Ce n'est qu'à ce moment-là que l'on peut effectuer des relevés de réparation pour définir la portée des travaux de réparation. Il en découle de nouveaux travaux imprévus qui doivent être effectués à titre de tâches supplémentaires, ce qui entraîne des retards importants et l'augmentation des coûts.
  • Autrement, pour être efficaces et efficientes, la détection de la corrosion et la planification de l'entretien subséquent devraient idéalement être effectuées bien avant de telles révisions majeures pendant que le navire est encore en service et sans enlever les revêtements de surface (comme la peinture, l'isolant, les carreaux, les ponts sans soudure, etc.).
  • En résumé, à l'heure actuelle, la MRC compte principalement sur :
    • des technologies visuelles ou limitées pour la détection de la corrosion au moyen d'une inspection des éléments remarqués, ou pendant les cycles d'inspection prévus et/ou en se fondant sur l'expérience et les tendances historiques, y compris les sous-produits de corrosion ou l'amincissement de l'acier; et
    • des inspecteurs de coque d'expérience pour déterminer si des carreaux ou un pont sans soudure se sont détachés du pont d'acier.
  • Ces méthodes actuelles ne permettent pas :
    • d'évaluer l'état de l'acier sous les carreaux ou les ponts sans soudure;
    • de détecter la corrosion dans un endroit difficile à évaluer, comme sous de grandes pièces d'équipement ou derrière celles-ci; et
    • de « voir » à travers l'isolant pour évaluer la tôle d'acier.

Bien qu'il existe de nombreux scénarios dans lesquels la corrosion peut apparaître, aux fins du processus d'application, d'évaluation et de sélection de cet environnement protégé, les scénarios suivants ont été examinés pour la détection de la corrosion :

• Détection de la corrosion sur la coque hors de l'eau. La coque est construite  de plaques d'acier, est peinte, possède une braie de mât et un revêtement antisalissure. Analyse de toute la surface externe de la coque située au-dessus de la ligne de flottaison ou de la totalité de la coque si le navire est en cale sèche et détection de toute la corrosion.
  • Détection de la corrosion sur la partie immergée de la coque. La coque est constituée de plaques d'acier partiellement immergées dans l'eau de mer. Elle est peinte, possède une braie de mât et un revêtement antisalissure. L'analyse de la coque située sous la ligne de flottaison est réalisée lorsque le navire est à l'eau. Une solution manuelle comme un plongeur utilisant une sonde à balayage manuel n'est pas considérée comme applicable dans ce scénario, car quelque chose de plus avancé est requis.
  • Détection de la corrosion sur le pont. Le pont est constitué de plaques d'acier et peut comporter des écoutilles, des soudures et des protections de surface du type carreaux de grès cérame et revêtements antidérapants. Toutes sortes de tuyaux ou autres éléments peuvent dépasser du pont, ainsi que divers équipements montés dessus.
  • Détection de la corrosion sur et dans les tuyaux. Un navire comprend de nombreux tuyaux de différents diamètres et différentes épaisseurs, souvent situés dans des endroits difficiles à atteindre, placés dans un isolant, soudés à l'aide de brides, munis de joints en caoutchouc et diverses valves en bronze, avec de la corrosion interne et externe. Les détecteurs doivent être de petite taille, efficaces à une distance de sécurité, ou pouvoir être utilisés à l'intérieur du tuyau. Le démontage des tuyaux pour inspection prend beaucoup de temps et est peu souhaitable.
  • Détection de la corrosion sur et dans la structure. La structure est généralement constituée de plaques d'acier avec des poutres de soutien soudées à la plaque et couvertes d'un isolant. Les plaques seront peintes et pourront être montées horizontalement ou verticalement avec des soudures, des protubérances et des écoutilles.
  • Détection de la corrosion dans les réservoirs. Les réservoirs existent dans de nombreuses dimensions pour différents fluides (carburant, eau, huile, etc.). Ils sont difficiles d'accès et peuvent être dotés de chicanes intérieures. Les détecteurs doivent être maniables dans ces espaces confinés. Notez que les « réservoirs » ne seront pas inclus dans l'environnement d'essai protégé réel.