Protection individuelle

Cette page fournit des informations sur la protection individuelle de toute personne impliquée dans une enquête d’accident lié à la sécurité des vols. Elle explique la nouvelle approche de DFS en matière de gestion des risques de collision et les exigences relatives à l'équipement de protection individuelle pour les enquêteurs en sécurité des vols.

• Gestion des dangers sur le site d’un écrasement : une approche renouvelée
• Équipement de protection individuelle pour les enquêteurs de la sécurité des vols

Le 21 janvier 2016, la DSV a présenté une approche renouvelée pour gérer les dangers sur le site d’un écrasement . L’approche renouvelée est fondée sur le processus de gestion des risques que recommande l’Organisation de l’aviation civile internationale (OACI). Il s’agit d’une méthode axée sur la preuve, exhaustive mais directe, servant à gérer les dangers sur le site d’un écrasement.

Au début des années 2000, la gestion des dangers sur le site d’un écrasement au Canada était surtout orientée sur la protection contre les biorisques. C’était une conséquence logique aux changements qui avaient été apportés aux lignes directrices de Santé et sécurité au travail à la fin des années 90 et qui visaient à protéger les travailleurs contre l’exposition aux maladies infectieuses comme le virus de l’immunodéficience humaine (VIH), l’hépatite B et l’hépatite C. Pour bien illustrer le risque ainsi perçu, la formation annuelle sur la protection personnelle que suivaient alors les enquêteurs sur les accidents aéronautiques portait le nom bien précis de « formation sur les agents pathogènes transmissibles par le sang » (APTS).

Malheureusement, le fait d’insister sur la protection contre les biorisques a parfois éclipsé d’autres dangers potentiels qui se trouvaient sur le site d’un écrasement d’aéronef. D’un point de vue anecdotique, la DSV s’inquiétait que certains membres chargés de la sécurité des vols des Forces armées canadiennes (FAC) retenaient de la formation que les biorisques étaient les dangers principaux présents sur le site d’un écrasement. Au fil du temps, la DSV a tenté de complémenter la formation sur les APTS en y ajoutant la gestion d’autres dangers, comme les produits chimiques, les explosifs et les risques radiologiques, mais cette mesure a simplement mené à une liste sans cesse croissante de dangers spécifiques qui étaient de plus en plus difficiles à retenir et qui n’étaient pas mis en contexte quant aux risques réels qu’ils présentaient.

La DSV a examiné les lignes directrices de l’OACI publiée dans la Circulaire 315, Dangers des lieux d’accidents d’aviation, qui traite des dangers propres au lieu d’un écrasement et regroupe ceux-ci par catégories. La DSV a adopté cette méthode de regroupement des dangers par catégories, mais elle a légèrement modifié la classification établie par l’OACI après avoir mené des consultations exhaustives auprès de ses enquêteurs ainsi que des spécialistes en médecine aéronautique et du travail. Par conséquent, l’ancienne liste de dangers a été réorganisée en cinq catégories faciles à retenir : 1) physiques, 2) chimiques, 3) environnementaux, 4) psychologiques et 5) biologiques.

La DSV a ensuite effectué une analyse des risques compris dans les cinq catégories, au moyen du processus de gestion des risques. La Circulaire 315 de l’OACI recommande d’appliquer le processus de gestion des risques pour évaluer les dangers présents sur le site d’un écrasement selon le cycle suivant : 1) identifier les dangers, 2) identifier les voies d’exposition, 3) évaluer le risque, 4) mettre en place des mesures de contrôles et 5) examiner et réviser l’évaluation des risques. Au lieu d’appliquer un processus de gestion des risques au moment de l’écrasement, la DSV a décidé d’aller au-delà des recommandations de l’OACI, et de faire une évaluation préalable des dangers probables. En tenant surtout compte des flottes d’aéronefs des FAC, la DSV a recueilli des preuves issues de publications scientifiques et médicales, de fiches signalétiques sur les produits dangereux et du consensus des experts pour évaluer le risque global de chaque catégorie de dangers. L’objectif de l’évaluation préalable était de donner une longueur d’avance aux enquêteurs qui se présentaient sur le site d’un écrasement, afin de leur permettre d’évaluer le site de manière plus rapide et précise, de transférer la charge d’un site jugé plus sécuritaire et d’améliorer les mesures de sécurité.

Lorsque la DSV a suivi ce processus de gestion des risques, elle a déterminé en fin de compte que seul un faible risque était associé aux biorisques (comme le VIH, l’hépatite B et l’hépatite C) sur le site d’un écrasement. Cette évaluation était fondée sur des renseignements rassurants provenant des Centers for Disease Control des États-Unis, de l’Agence de la santé publique du Canada et de l’examen rigoureux de publications en vue de relever des cas répertoriés de transmission de maladies sur des sites d’accidents d’aéronefs. En outre, la DSV a pris en considération les progrès de la science médicale depuis l’élaboration des lignes directrices de santé et de sécurité des années 90. Par exemple, maintenant, il est possible de prévenir la transmission de l’hépatite B par un vaccin et celle du VIH par un traitement de prophylaxie post-exposition, tandis que l’hépatite C peut être guérie par des soins médicaux. Par conséquent, le risque relativement faible des biorisques peut être bien mis en contexte pour les enquêteurs.

† Même si une blessure découlant de dangers radiologiques peut être grave, la probabilité d’exposition est jugée improbable, donc le risque est jugé FAIBLE.

†† Le potentiel d’exposition traumatique grave peut augmenter le niveau de risque évalué à ÉLEVÉ dans certaines circonstances.

††† La vaccination à l’avance du personnel qui se rend sur le site d’un écrasement est encouragé et pourrait devenir obligatoire.

En fin de compte, la DSV a produit cette matrice qui décrit le niveau de risque prévu minimal pour chacune des cinq catégories de dangers sur le site d’un écrasement. La matrice CraSH vise à servir d’aide-mémoire et de simple point de départ pour la gestion des dangers sur le site d’un écrasement. Cependant, les enquêteurs sont libres de modifier le niveau de risque au besoin, selon les circonstances propres à l’accident et au site. La DSV a remanié le chapitre du Manuel d’enquête sur la navigabilité (manuel des FAC énonçant les normes d’enquête) consacré à la gestion des dangers sur le site d’un écrasement (anciennement les agents pathogènes transmissibles par le sang). La nouvelle approche est intégrée au cours sur la sécurité des vols des FAC donné aux enquêteurs sur les accidents d’aéronefs et à la formation médicale dispensée aux professionnels de la médecine aéronautique.

• Télécharger une copie de travail de la matrice CraSH ici (.docx)

La première application pratique de la matrice CraSH a eu lieu en novembre 2016, à la suite de l’écrasement d’un chasseur CF188 Hornet dans une zone non habitée près de Cold Lake, en Alberta, au cours duquel le pilote a subi des blessures mortelles. L’équipe chargée de l’enquête a eu recours à la matrice CraSH pour évaluer les dangers en fonction des conditions signalées pour le lieu de l’écrasement, tandis qu’elle se rendait sur place. L’évaluation en question a indiqué que le niveau de risques serait probablement élevé, compte tenu du type et du nombre de risques physiques, et que les enquêteurs devaient porter un équipement de protection individuel (EPI) complet. À son arrivée, l’équipe a déterminé que les conditions n’étaient pas celles qui avaient été signalées initialement, et les risques physiques ont été réduits à un niveau moyen. À la lumière de cette nouvelle évaluation, les enquêteurs ont pu porter un EPI moins encombrant, ce qui leur a permis de bouger plus librement, d’être plus efficace et d’effectuer leur enquête sur le site avec plus de facilité. Au fur et à mesure que l’enquête avançait, le niveau de risques a été modifié de nouveau en fonction des dangers environnementaux (changements de température), des dangers physiques (munitions non explosées) et des dangers psychologiques (restes humains).

Dans l’ensemble, la connaissance des dangers, des risques connexes et de l’application de mesures de contrôle a été simplifiée et améliorée, grâce à l’utilisation de la matrice CraSH. En tant qu’outil pratique, la matrice CraSH a permis à l’équipe de s’adapter au changement des niveaux de risques, de prévoir et de modifier les plans ainsi que de mener à bien son enquête sur le terrain. En outre, la matrice CraSH s’est avérée un outil essentiel au moment de transférer la charge du site à l’équipe de récupération de l’épave. Dans ce cas particulier, la gestion des dangers comprenait également, pour une première fois, l’examen médical des 109 personnes qui avaient travaillé sur le site de l’écrasement. Ce processus a d’ailleurs été très bien accueilli par le personnel et ses superviseurs. L’examen s’est déroulé en vue de relever des blessures potentielles relevant des cinq catégories de la matrice CraSH, en portant une attention toute particulière aux blessures psychologiques potentielles.

La deuxième application pratique de la matrice CraSH a suivi la panne moteur d’un avion-école CT156 Harvard II ayant forcé les deux occupants à s’éjecter avant que l’appareil ne s’écrase dans le champ d’un fermier, en janvier 2017. Encore une fois, les enquêteurs sur l’accident de l’aéronef ont utilisé la matrice CraSH comme outil pour évaluer au préalable les risques prévus et, à la suite de cette analyse, prendre la décision de porter un EPI minimal. De mauvaises conditions météorologiques ont mené à une nouvelle évaluation des dangers et des risques connexes, puis à la modification des mesures de contrôle en vue d’améliorer l’EPI, de modifier le plan de récupération de l’épave et, finalement, de déplacer l’épave à l’intérieur, dans une installation.

Dans les deux cas, la matrice CraSH a permis à l’équipe d’enquêteurs d’informer au préalable leurs équipes et de mieux les préparer à gérer en toute sécurité les dangers prévus et les risques connexes, ainsi que de mener à leur arrivée sur place de nouvelles évaluations de manière rapide, mais exhaustive. La matrice s’est avérée un excellent outil pour informer des conditions locales les superviseurs qui n’étaient pas sur place, et elle a permis d’accroître l’efficacité du transfert de la charge du site de l’écrasement au nouveau personnel qui arrivait sur place.

La DSV continuera d’utiliser la matrice CraSH dans le cadre de ses enquêtes sur des accidents, mais son utilisation a permis de relever certains secteurs qui doivent être améliorés et mis au point, surtout en ce qui concerne les mesures de contrôle.

La rationalisation du bon EPI a été le premier secteur à passer en revue. Le processus actuel de la DSV implique la fourniture d’articles aux unités chargées de la sécurité des vols des FAC partout au Canada. Le défi consiste à harmoniser l’équipement normalisé aux besoins réels sur le site d’un écrasement et requiert une compréhension de l’environnement dans lequel l’équipement est utilisé ainsi qu’une connaissance des capacités et des limites de ce dernier. Ce sujet est discuté plus en détail dans la section sur l'équipement de protection individuelle pour les enquêteurs de la sécurité des vols de cette page.

Le fait de fournir un EPI ne signifie pas qu’un enquêteur aura à porter tous les articles sur le site d’écrasement pour obtenir une bonne protection. Les enquêteurs se trouvant sur le site d’un écrasement doivent plutôt connaître et comprendre les dangers auxquels ils sont exposés, puis être en mesure de choisir les bons articles qui les protégeront parmi la gamme de ressources disponibles. En comprenant que les enquêteurs de la sécurité des vols ont peu de temps à consacrer aux subtilités de l’EPI lorsqu’un accident se produit, le personnel de la DSV a raffiné la sélection de l’EPI qui est offert pour assurer une meilleure protection contre des dangers connus et a développé un poster EPI qui sert d’aide-mémoire visuel en complément de la matrice CraSH.

Un autre secteur à examiner est la nécessité de développer des produits d’éducation et de formation en complément de l’approche renouvelée de gestion des dangers sur le site d’un écrasement. Par exemple, l’utilisation efficace de la carte de poche sur l’EPI repose sur une bonne compréhension des dangers auxquels les enquêteurs de la sécurité des vols peuvent être exposés sur le site d’un écrasement, ainsi que sur une bonne connaissance des limites et des capacités de leur équipement. Pour favoriser cette compréhension et cette connaissance, la DSV est en train de produire de courtes vidéos d’instruction qui seront offertes sur Internet. L’objectif de ces vidéos est de fournir des renseignements exacts, normalisés, courants et accessibles au personnel de la sécurité des vols, afin qu’il puisse les visionner facilement au moment et à l’endroit qui lui convient.

La matrice CraSH, présentée dans la section sur la gestion des dangers sur le site d’un écrasement ci-dessus, fournit différentes méthodes pour contrôler les dangers sur le site d’un écrasement d’aéronef, notamment l’élimination des dangers, l’adoption de mesures techniques et administratives et l’utilisation d’équipement de protection individuelle (EPI). De plus, il est possible de réduire l’exposition aux différentes catégories de dangers en limitant et en contrôlant rigoureusement l’accès au site.

Même si l’ÉPI est considéré comme la dernière ligne de défense du personnel, il demeure un outil essentiel pour le personnel de la sécurité des vols. Utilisé correctement, l’EPI offre une protection contre toutes les catégories de dangers sur le site d’un écrasement, en prévenant les :

1. contacts directs avec la peau;
2. risques d’ingestion ou d’inhalation;
3. risques d’absorption par les muqueuses;
4. blessures par des objets acérés et tranchants ou par écrasement.

L’EPI peut également offrir une protection au niveau psychologique, en dressant une barrière physique entre l’utilisateur et le site de l’écrasement qui réduit l’effet de certains facteurs troublants comme les odeurs. Évidemment, l’EPI n’est pas une armure, et il peut être endommagé ou cesser de remplir ses fonctions. Un processus de décontamination devrait être mis en place pour parer à une telle éventualité.

Lorsque la Direction de la sécurité des vols (DSV) a entrepris de mettre à jour son approche de gestion des dangers sur le site d’un écrasement, elle a établi que les procédures d’utilisation de l’EPI devaient être améliorées et que le personnel de la sécurité des vols devait être mieux formé pour pouvoir utiliser l’EPI correctement.

La DSV poursuit ses travaux, mais d’importants progrès ont déjà été faits. La Section de la protection et de l’évaluation chimique et biologique du Centre de recherche de Suffield a confirmé que le masque à gaz militaire réglementaire (masque C4 avec cartouche filtrante C7A) pouvait offrir une protection respiratoire adéquate aux enquêteurs sur le site de l’écrasement d’un aéronef, pourvu que ceux-ci aient reçu une formation sur l’utilisation du masque et sur la façon de l’ajuster pour s’assurer qu’il est de la bonne taille. Elle a également confirmé que la tenue imperméable militaire réglementaire (veste et pantalon), ou une tenue civile équivalente, offrait une protection semblable ou supérieure à celle de la combinaison réglementaire de la DFS, à condition qu’elle soit portée comme il est décrit plus loin. Ces confirmations ont permis à la DSV de concevoir des tenues de protection individuelle adaptées à la sécurité des vols. Les nouvelles tenues, pour risques faibles et pour risques élevés, permettent au personnel de choisir ce qu’il doit porter en fonction des conditions sur le site de l’écrasement (voir l’affiche ci-jointe).

La tenue de protection individuelle pour risques faibles est conçue pour les sites relativement propres, comme dans les aéronefs dont l’intérieur n’a pas été endommagé et dans les hangars où il n’y a pas, ou très peu, de contamination et seulement des poussières nuisibles. Les articles recommandés de cette tenue incluent une combinaison non imperméable, un masque antipoussières N95, des gants en nitrile, un casque de protection et des bottes de protection avec couvre-bottes.

La tenue de protection individuelle pour risques élevés est conçue pour les sites contaminés, comme les sites d’écrasement où il y a eu incendie après impact, où des personnes ont subi des blessures ou sont décédées et où l’aéronef est en pièces. Les articles recommandés de cette tenue incluent une combinaison imperméable, un masque complet, un casque de protection, des gants en cuir doublés de gants en nitrile et des bottes de caoutchouc à embout d’acier. La tenue de protection individuelle pour risques élevés peut être remplacée par la tenue imperméable militaire réglementaire (veste et pantalon), ou une tenue civile équivalente, un masque à gaz, un casque de protection, des gants en cuir doublés de gants en nitrile et des bottes de travail à embout d’acier.

La fermeture des ouvertures des tenues à l’aide de ruban adhésif empêche la majorité, sinon la totalité des particules d’entrer dans cette combinaison. Il est aussi recommandé de s’assurer que la taille de la tenue imperméable réglementaire (veste et pantalon), ou de la tenue civile équivalente, convienne à l’utilisateur. Une tenue bien ajustée empêche l’effet de soufflet qui favorise l’entrée de particules. Par temps sec, le bas de la veste devrait être inséré dans le pantalon, et le joint à la taille recouvert de ruban adhésif. Par temps humide, la veste devrait être portée par-dessus le pantalon, sans être trop ajustée, pour que les particules glissent vers le bas. Les ouvertures aux poignets et aux chevilles devraient être fermées à l’aide de ruban adhésif. La fermeture à glissière du devant de la veste devrait être recouverte de ruban adhésif en s’assurant de faire passer le ruban par-dessus l’encolure pour couvrir le haut de la fermeture. Les fermetures à glissière des ouvertures d’aération sous les bras devraient être fermées, et toutes les ouvertures de ventilation, y compris celles du dos, devraient être recouvertes de ruban adhésif pour empêcher l’air d’entrer. Il est important que la veste imperméable soit bien ajustée à l’encolure pour que la peau du cou ne soit pas exposée. L’ouverture du capuchon devrait également pouvoir être resserrée autour de l’appareil respiratoire. Si ce n’est pas le cas, elle devrait être fermée à l’aide de ruban adhésif. De plus, si le capuchon ne fait pas partie intégrante de la veste, le joint à l’encolure devrait être recouvert de ruban adhésif. Selon le niveau d’activité, la tenue imperméable devrait fournir une protection de modérée à élevée à toute personne qui a suivi la formation sur l’utilisation de l’EPI dans une zone de dangers.

Selon les conditions sur le site de l’écrasement, tous les articles des tenues de protection individuelle ne devront pas nécessairement être portés. L’enquêteur désigné devrait utiliser la description des tenues de protection individuelle pour faibles risques et pour risques élevés afin d’établir l’EPI requis sur le site.

La DSV continuera de fournir de l’EPI standard selon le document A-GA-135-001/AA-001, Sécurité des vols dans les Forces canadiennes, mais les unités auront maintenant plus de choix puisque la tenue imperméable militaire réglementaire (veste et pantalon), ou une tenue civile équivalente, et le masque à gaz militaire réglementaire ont été ajoutés à la liste d’EPI approuvé.

En plus des articles et de l’affiche de la présente publication, la DSV a produit de courtes vidéos pour faire connaître les dangers que comportent les sites d’écrasement, présenter les nouvelles tenues de protection individuelle de la sécurité des vols et améliorer la formation sur l’utilisation de l’EPI. Ses vidéos sont disponibles cette page.