Questions : Observations et Réponses

• Harmonisation avec les Normes d'Emissions des États-Unis
• Incorporation de Renvois au Règlement de L'EPA
• Catégories de Véhicules et de Moteurs Visés par le Règlement
• Marque Nationale
• Interdiction d'Installer un Dispositif de Mise en Échec
• Carburants d'Essai
• Norme Moyenne de NOx pourles Parcs – Véhicules Légers, Camionnettes et Véhicules Moyens à Passagers
• Preuve de Conformité
• Essais de Contrôle des Émissions par Environnement Canada
• Étiquettes d'Information Relative aux Émissions
• Exigences d'Importation
• Exemptions
• Dispositions Concernant les Constructeurs à Faible Volume
• Véhicules Logistiques de Modèle Militaire Normalisé
• Date D'entrée en Vigueur
• Examen de Mesures de Rechange
• Transition en Souplesse
• Carburant Diesel v Faible Teneur en Soufre
• Autres Questions Relatives à la Qualité du Carburant

Observations :

• « Le ministère de l'Environnement de l'Ontario appuie la proposition d'Environnement Canada de fixer des limites maximales d'émissions d'hydrocarbures, de monoxyde de carbone, de formaldéhyde et de matières particulaires par les véhicules et moteurs routiers. L'harmonisation des normes d'émissions et des méthodes d'essai canadiennes avec celles de l'Environmental Protection Agency américaine (EPA) souligne le caractère intégré du secteur de l'automobile et permettra des réductions d'émissions ».
• « L'AFIAC et l'ACCV demandent qu'Environnement Canada maintienne la pratique d'harmoniser les normes canadiennes d'émissions des véhicules avec celles de l'EPA américaine ».
• « L'EMA soutient les efforts déployés par Environnement Canada pour harmoniser les normes d'émissions avec celles de l'EPA ».
• CIMC : « En général, nous soutenons fermement l'alignement avec les États-Unis, car nous croyons que cette approche offre aux Canadiens le plus d'avantages au meilleur coût ».
• Ford : « On sait que l'adoption des normes d'émissions américaines permet au Canada de proposer les véhicules les moins polluants au monde, au meilleur coût pour les consommateurs ».

Réponse :

Le règlement vise l'harmonisation avec les normes de l'EPA américaine.

Observations:

• EMA : « Afin d'éviter l'incertitude et la confusion au sujet de la réglementation des émissions par Environnement Canada, il faudrait renvoyer au règlement de l'EPA chaque fois que cela est possible, plutôt que de rédiger une disposition équivalente pour le Canada. L'EMA soutient l'approche adoptée par Environnement Canada dans le document de discussion, qui reprend en grande partie les dispositions de l'EPA. »
• AFIAC et ACCV : « Nous estimons que les définitions données dans EPA CFR 86.1803-01 devraient être citées chaque fois que cela est possible. Nous pensons qu'il faut éviter le plus possible de dédoubler inutilement les définitions dans la réglementation canadienne, car il est essentiel que les définitions correspondent à celles de l'EPA. Cela assurera l'uniformité des définitions avec l'EPA et permettra l'adoption automatique de changements éventuels. S'il s'avère nécessaire de modifier ou de clarifier les définitions de l'EPA, ces changements devront faire l'objet d'une grande attention. »
• CIMC : « Le projet de règlement renverra automatiquement aux plus récents amendements du règlement de l'EPA. Ce renvoi à un règlement en constante transformation n'est pas sans inquiéter le secteur, car cette tâche va exiger un effort concerté des différentes parties pour se tenir au fait de l'évolution du règlement américain, ce qui pourrait grever les ressources limitées de l'industrie canadienne. »
• Ministère de la Défense nationale : « L'alinéa 11a), article 1811, sous-alinéa c du CFR fait référence à l'année de modèle 2001 ou à une année ultérieure. Cette condition se fonde sur les normes du programme Tier 1. La nouvelle règle est basée sur le programme Tier 2 / faible teneur en soufre. Doit-on supposer que le CFR sera modifié en conséquence ? »

Réponse :

Le projet de règlement établit des normes techniques pour les véhicules et les moteurs en ce qui concerne les émissions d'échappement, d'évaporation et du carter ainsi que le système de diagnostic intégré. Les normes techniques correspondent à celles de l'EPA, et des sections du U.S. Code of Federal Regulations sont incorporées en guise de référence pour les véhicules et les moteurs d'une année de modèle donnée pour s'assurer que les normes spécifiées sont identiques dans les deux pays. Ces mesures maintiennent l'approche adoptée par la Loi sur la sécurité des véhicules automobiles.

Le Canada, qui représente une portion relativement modeste du marché nord-américain de l'automobile, renvoie aux normes d'émissions américaines complexes par souci de commodité. Cette approche permet au secteur d'effectuer un suivi efficace de la situation à une échelle nord-américaine. Quoi qu'il en soit, les renvois effectués par souci de commodité ne doivent pas nuire à la clarté du règlement pour ses utilisateurs, notamment en ce qui concerne sa portée. C'est pourquoi les définitions applicables sont reproduites dans le projet de règlement.

Le Ministère fera le suivi des changements apportés aux exigences américaines correspondantes et effectuera les ajustements nécessaires afin d'assurer l'harmonisation du programme. L'article 163 de la LCPEcomprend des dispositions permettant la mise en œuvre rapide de ces ajustements par la délivrance d'un arrêté d'urgence.

Observations :

• « L'AFIAC et l'ACCV recommandent le retrait de la catégorie "moteur de grosse cylindrée" de la liste des classes de véhicules et moteurs visés. Les moteurs de grosse cylindrée se définissent comme étant les moteurs qui équipent les véhicules lourds. Puisque les véhicules lourds sont proposés comme classe de véhicules visés, les normes concernant les moteurs de grosse cylindrée doivent être couvertes par les normes relatives aux véhicules lourds. Cette façon de faire correspond à la réglementation actuelle des moteurs de grosse cylindrée. »

Réponse :

On ne fabrique pas de moteur de grosse cylindrée au Canada. Ces moteurs sont importés, généralement des États-Unis. En vertu du règlement actuel, une entreprise peut importer des moteurs de grosse cylindrée « non conformes », afin qu'ils soient installés dans des véhicules lourds vendus par la suite à l'intérieur de la province de manufacture (à moins d'interdiction de la réglementation provinciale). De plus, des personnes ne correspondant pas à la définition de « entreprise » pourraient importer des moteurs de grosse cylindrée pour installation dans des véhicules canadiens sans devoir respecter de limites quant aux résultats d'émissions.

Le projet de règlement réglemente directement les moteurs de grosse cylindrée pour la première fois car, en vertu de la Loi sur la sécurité des véhicules automobiles, ces moteurs n'étaient réglementés qu'une fois installés dans des véhicules lourds. Cette façon de procéder est conforme à l'approche employée aux États-Unis et garantira, comme condition d'importation au Canada, que tous les moteurs de grosse cylindrée destinés aux véhicules lourds canadiens respecteront les normes d'émissions.

Observations :

Ford

• « Ford demande qu'Environnement Canada reconnaisse la " marque " de l'EPA comme preuve de conformité satisfaisante. Si cela est impossible, Ford demande qu'Environnement Canada, Transports Canada et Industrie Canada établissent une marque " fédérale " unique applicable aux véhicules vendus au Canada. »
• « L'exigence d'appliquer une marque additionnelle rendra le processus plus complexe, augmentera le risque d'erreurs et les coûts, tout en n'offrant pas d'avantages environnementaux. »
• AFIAC et ACCV : « Aussi, il faudrait établir une nouvelle marque du gouvernement du Canada (MGC) ou une " supermarque " indiquant que le véhicule respecte toutes les normes canadiennes, y compris celles qui concernent la sécurité, les émissions et les interférences des fréquences radio (RFI). »

Réponse :

L'article 150 de la LCPE 1999 stipule que « [les] marques nationales sont des marques de commerce nationales » et que « [la] propriété et, sous réserve des autres dispositions de la présente section, l'utilisation des marques nationales sont dévolues à Sa Majesté du chef du Canada. » La Loi n'autorise pas l'usage d'une marque de l'EPA comme marque nationale au regard des émissions.

Le projet de règlement prévoit une marque nationale unique relative aux émissions. Environnement Canada s'est engagé à collaborer avec Transports Canada et Industrie Canada à examiner la faisabilité d'établir d'autres normes de marque qui puissent respecter l'intention de la loi sous une forme plus pratique pour le secteur. S'il est possible d'établir une marque plus efficace, Environnement Canada prévoit modifier le règlement définitif en conséquence.

Observations :

• AFIAC et ACCV : « [...] l'AFIAC et l'ACCV ne peuvent appuyer l'exigence d'apposer une marque nationale sur un moteur conforme aux exigences de l'EPA. L'étiquette attestant la conformité du moteur aux normes d'émissions de l'EPA donne des indications claires sur les normes que respecte le moteur. L'obligation d'apposer une marque nationale sur les moteurs représenterait une exigence fastidieuse, qui n'apporterait aucun avantage. »
• EMA : « Il faut offrir plus de souplesse dans le choix de l'emplacement de la marque nationale. [...] Environnement Canada devrait permettre que la marque nationale soit apposée sur l'étiquette d'information concernant les normes antipollution américaines, ou à côté. »

Réponse :

Comme nous l'avons indiqué plus haut, l'étiquette relative aux normes antipollution américaines ne peut remplacer la marque nationale aux fins de l'article 152 de la LCPE 1999.

Le principal objectif visé par la réglementation directe des moteurs de grosse cylindrée est de garantir, comme condition d'importation au Canada, que tous les moteurs destinés à des véhicules lourds canadiens sont conformes aux normes d'émissions prescrites. Environnement Canada souhaite atteindre cet objectif de façon efficace. Par conséquent, on a ajouté au règlement proposé une disposition permettant à une entreprise d'importer un moteur de grosse cylindrée ne portant pas la marque nationale et de le transporter au Canada (c.-à-d. d'une province à l'autre) dans le but de l'installer dans un véhicule lourd neuf. Après l'assemblage du nouveau véhicule lourd, une marque nationale unique devra être apposée sur celui-ci comme condition de son transport au Canada. La marque attesterait de la conformité du véhicule et du moteur aux normes d'émissions.

Le projet de règlement a aussi été modifié de façon à permettre l'apposition de la marque nationale sur un moteur de grosse cylindrée ou un véhicule lourd, soit par-dessus l'étiquette d'information concernant les normes antipollution américaines apposée ou à côté.

Observations :

AFIAC et ACCV :

• « L'autorisation accordée à une entreprise d'apposer la marque nationale devrait couvrir toutes les catégories de véhicules et de moteurs fabriqués ou importés par ce fabriquant, quel que soit le lieu où le moteur est installé. »
• « De plus, l'autorisation ministérielle prévue à l'Annexe 2, ligne 1810, devrait être modifiée en conséquence et se lire comme suit. Il convient de noter que cette demande ne vaut que dans la perspective où le Ministère poursuit son projet d'établir une "supermarque". »
  
  « En vertu de la Loi canadienne sur la protection de l'environnement, le ministre de l'Environnement autorise par les présentes [nom et adresse] à utiliser la "supermarque" et le numéro d'autorisation [numéro] et à l'apposer sur un véhicule ou un moteur de toute classe, dans la mesure où ce véhicule ou moteur répond à toutes les normes applicables. »
• « L'AFIAC et l'ACCV demandent que l'autorisation ne soit pas assujettie à une limite temporelle. »
• « L'AFIAC et l'ACCV s'inquiètent vivement de la disposition prévoyant la révocation de l'autorisation accordée au fabricant d'appliquer la marque nationale. Les membres de l'AFIAC et de l'ACCV ne peuvent approuver l'inclusion d'une disposition qui permette de révoquer l'autorisation d'utiliser la marque nationale. »

Réponse :

Le projet de règlement permet à une entreprise de formuler une seule demande d'autorisation d'apposer la marque nationale à un nombre illimité de classes de véhicules ou de moteurs visés, dans un nombre illimité d'endroits. Cependant, la demande doit préciser les classes et les endroits, de façon à ce que le Ministère puisse tenir un registre à jour de cette information.

Le projet de règlement a été modifié afin d'éliminer la durée maximale de l'autorisation d'utiliser la marque nationale ainsi que toute disposition concernant spécifiquement la révocation de l'autorisation ministérielle. Ces dispositions seront plutôt administrées selon le pouvoir discrétionnaire accordé au ministre par la LCPE 1999.

Observations :

• AFIAC et ACCV : « Les véhicules et les moteurs certifiés conformes aux normes de l'EPA respecteront les normes concernant les dispositifs de mise en échec et les situations non sécuritaires, comme le prévoit le CFR. Il n'est pas nécessaire de prévoir des exigences canadiennes additionnelles ou non harmonisées. En ce qui concerne les véhicules et moteurs adaptés au marché canadien, les articles du CFR concernant les dispositifs de mise en échec et les situations non sécuritaires devraient être donnés en référence. »
• MDN : « Il faudrait établir clairement si les dispositifs de démarrage à froid (éther, réchauffeur de réfrigérant au diesel) sont autorisés. Environnement Canada devrait déterminer sans équivoque si ces dispositifs font partie ou non des dispositifs de mise en échec ou des dispositifs antipollution auxiliaires. »

Réponse :

Environnement Canada estime qu'il est important que le règlement comprenne une disposition explicite interdisant l'utilisation de dispositifs de mise en échec sur tout véhicule ou moteur visé, qu'il soit muni ou non d'un certificat de conformité américain. Le projet de règlement comprend une telle disposition.

Le règlement précise qu'un dispositif antipollution auxiliaire n'est pas un dispositif de mise en échec si son utilisation ne vise qu'à faciliter le démarrage du moteur.

Observations :

• AFIAC et ACCV : « La disposition suivante devrait être ajoutée à 17. (1), qui ne fait pas mention des carburants d'essai nécessaires à la démonstration de conformité. La disposition 17.(1) doit aussi inclure la référence du CFR relative aux carburants d'essai utilisés pour démontrer la conformité aux normes.
  
  c) En ce qui concerne les véhicules d'homologation et les véhicules en usage, les carburants répondant aux normes décrites à 40 CFR 86.113 et 86.213, sous-partie B, seront utilisés aux fins de détermination de la conformité aux exigences prescrites à l'alinéa a). »

Réponse :

Le projet de règlement va dans le sens du concept exprimé par cette observation. La disposition 15.(1) du projet de règlement établit que « Les normes mentionnées aux articles 9 à 14 sont les normes d'homologation et d'utilisation prévues dans le CFR selon leur durée de vie applicable, compte tenu des méthodes d'essai et des calculs qui y sont prévus à leur égard. » Les méthodes d'essai incorporées pour référence comprennent les spécifications applicables relatives au carburant d'essai.

Observations :

AFIAC et ACCV :

• « Le fait d'imposer, pour les véhicules certifiés par l'EPA américaine, des exigences telles que l'accumulation et l'échange, de pourcentages d'instauration progressive et les moyennes de parc – prévues au programme de réduction d'émissions Tier 2 – ne fera qu'augmenter sensiblement les coûts administratifs pour le secteur et le gouvernement, tout en limitant la disponibilité des modèles pour le consommateur canadien, sans pour autant apporter de bienfait environnemental. »
• « Nous recommandons qu'Environnement Canada prévoie des dispositions autorisant la vente au Canada de produits certifiés par le programme Tier 2 de l'EPA et adopte un programme offrant l'option de conformité à un programme Tier 2 canadien semblable au Tier 2 américain pour les produits réservés au marché canadien. Les membres de l'AFIAC et de l'ACCV communiqueraient l'information nécessaire pour permettre à Environnement Canada de mesurer le rendement et contribuer à satisfaire les attentes des Canadiens en matière d'environnement. »

Ford :

• « [...] à l'issue de la phase de transition, le parc canadien présentera vraisemblablement un profil environnemental positif dans l'ensemble du secteur. Nous craignons qu'à cause d'un seul aspect du projet de règlement – l'exigence d'une moyenne de NOx pour les différents fabricants – nous soyons en voie d'établir un régime qui pourrait limiter le nombre de modèles offerts sur le marché et priver les Canadiens de produits qu'ils souhaiteraient se procurer. »
• « L'imposition d'une moyenne définie pour chaque constructeur d'automobiles au Canada représente un fardeau administratif inutile. Cette condition impose un fardeau inéquitable aux constructeurs à série complète par rapport aux constructeurs de produits à créneau. Les coûts que supposent l'analyse, le suivi, la démonstration et l'échange de crédits et de débits de NOx sont largement disproportionnés par rapport aux avantages environnementaux réels. »
• « Nous demandons qu'Environnement Canada adopte comme politique d'accepter les véhicules certifiés par l'EPA américaine sans imposer l'établissement des moyennes et que les véhicules réservés au marché canadien soient assujettis à un régime de certification Tier 2 semblable à celui de l'EPA. »

Réponse :

Le projet de règlement prévoit une norme moyenne de parc harmonisée avec les exigences américaines, assortie d'une option de conformité canadienne tenant compte du fait que la stricte imposition de moyennes de parc identiques pourrait poser des difficultés déraisonnables aux différents fabricants, compte tenu des particularités des marchés canadien et américain. Le Ministère estime que la norme moyenne de parc proposée est nécessaire pour garantir que la performance environnementale du parc de véhicules canadien se compare au parc automobile américain. Sans cette disposition, on risque de voir s'éroder progressivement les résultats d'émissions canadiens en comparaison des États-Unis.

Les motifs qui justifient la décision d'Environnement Canada d'appliquer une norme moyenne de NOx pour les parcs sont expliqués en détail dans le RÉIR accompagnant la publication du projet de règlement dans la Gazette du Canada, Partie I.

Observations :

• AFIAC et ACCV : « Aux termes du CFR, les véhicules moyens à passagers peuvent être considérés comme une classe de véhicules distincte et n'ont pas à être combinés dans ce contexte. Bien qu'il semble s'efforcer de résumer les exigences du CFR, EC omet, par mégarde, de couvrir toutes les questions concernant les camionnettes lourdes et les véhicules moyens à passagers. L'AFIAC et l'ACCV estiment qu'il serait plus approprié de renvoyer aux dispositions pertinentes du CFR en ce qui concerne les véhicules réservés au marché canadien. Ce changement requiert une révision complète de l'article. »

Réponse :

Le Ministère reconnaît que le Document de discussion relatif au projet de règlement ne reflète pas adéquatement la limite plus élevée d'émissions de NOx pour les véhicules moyens à passagers non assujettis au programme Tier 2 (0,9 g / mille par rapport à 0,6 g / mille pour les camionnettes lourdes) dans l'établissement des normes d'émissions moyennes pour les parcs combinés de camionnettes lourdes et de véhicules moyens à passagers des années de modèle 2004 à 2006. Les normes d'émissions moyennes pour un parc au regard de ces années de modèle ont été ajustées dans le projet de règlement et sont légèrement plus élevées que celles qui sont indiquées dans le document de discussion.

Observations :

• AFIAC et ACCV : « Dans le Règlement, EC propose qu'une entreprise puisse décider de ne pas calculer de valeurs d'émissions moyennes de NOx pour ses véhicules d'une année de modèle ultérieure à 2008 si tous ses véhicules légers, ses camionnettes et ses véhicules moyens à passagers vendus au Canada respectent la norme d'émissions moyennes de NOx de 0,07 g / mille ou moins pendant leur durée totale de vie utile. Cette exemption ne devrait pas se limiter aux années de modèle ultérieures à 2008. L'AFIAC et l'ACCV demandent qu'EC offre cette option au début du programme. »

Réponse :

Environnement Canada accepte la suggestion et a incorporé au règlement des dispositions en conséquence.

Observations :

• AFIAC et ACCV : « On devrait combiner les paragraphes 35(1) et (2) et retirer les références aux années de modèle. L'article 35 devrait se lire comme suit :
  
  35. Les véhicules légers, camionnettes légères, véhicules moyens à passagers et véhicules lourds couverts par un certificat de conformité de l'EPA, tel que prévu au paragraphe 17(3), ne seront pas assujettis à une norme moyenne d'émissions de NOx pour un parc en vertu de ces règlements, pourvu que (a) l'entreprise présente un rapport de fin d'année de modèle en vertu de l'article 45 pour chaque année. »

Réponse :

Les références aux années de modèle établies dans l'article visé par l'AFIAC et l'ACCV ont été incluses dans le Document de discussion pour faire de cette disposition une disposition transitoire pour les entreprises qui ne vendent que des véhicules certifiés par l'EPA au Canada, jusqu'à ce les normes de moyennes de parc soient entièrement établies. Environnement Canada continue de croire que lorsque les normes d'émissions moyennes par parc seront appliquées intégralement aux États-Unis, toutes les entreprises devront être assujetties aux exigences canadiennes correspondantes. Par conséquent, le projet de règlement maintient cette approche.

Observations :

• « L'AFIAC et l'ACCV estiment que cet article est trop prescriptif et qu'il propose beaucoup de nouvelles obligations en matière de tenue de dossiers. L'AFIAC et l'ACCV demandent le retrait de ces dispositions. »

Réponse :

Le projet de règlement continue d'exiger que les entreprises conservent des renseignements précis par véhicule en relation avec l'établissement des normes d'émissions moyennes de NOx par parc. Ces renseignements correspondent à ceux qui sont exigés des entreprises par l'EPA. Ces dossiers sont essentiels à la surveillance de la conformité aux normes applicables par le Ministère.

Observations :

AFIAC et ACCV :

• « Article 36, ligne 1095
  L'AFIAC et l'ACCV demandent qu'on apporte le changement suivant à cet article :
  
  "Aux fins de l'alinéa 153(1)(b) de la Loi, dans le cas d'un véhicule mentionné au paragraphe 17 (3) visé par un certificat de conformité de l'EPA et vendu au Canada, voici les formes sous lesquelles la preuve de conformité doit se présenter :"
• Article 36. (b) – Ligne 1104
  La demande de certification de l'EPA expose les volumes des ventes prévues pour les États-Unis. Nous demandons le retrait de cette disposition.
• Article 36. (d) – Ligne 1112
  On devrait simplifier cette disposition en retirant les dispositions d(i) à d(iv) et en ajoutant les mots suivants à la ligne 1115 : "[...] de la façon et à l'endroit prescrits dans le CFR."
  
  Cette demande vient de ce que la certification au regard de certains véhicules peut être obtenue en vertu d'un autre article, comme la Partie 88 du CFR. »

EMA :

• « Environnement Canada devrait clarifier le libellé de l'article 36 en précisant que la documentation décrite en 36(a), (d) et (d) ne doit être fournie que sur demande. »
• « Il faut permettre la communication électronique des preuves de conformité et des autres documents à fournir à Environnement Canada. Une grande partie de la documentation présentée à l'EPA par les fabricants pour l'obtention de la certification est communiquée sous forme électronique dans des fichiers FileMaker Pro. La documentation à remettre à Environnement Canada en vertu du règlement doit prendre la même forme que celle qui est communiquée à l'EPA. »

Réponse :

L'article 36 du Document de discussion (maintenant l'article 32 du règlement proposé) vise à préciser les conditions de preuve de conformité des modèles d'une année de modèle donnée visés par un certificat de conformité de l'EPA et vendus à la fois au Canada et aux États-Unis. L'article 32 du projet de règlement est conforme au libellé et à la structure du règlement actuel et maintient la même approche que par le passé.

Le projet de règlement réfère aux exigences d'étiquetage américaines applicables aux différentes classes de véhicules et de moteurs plutôt que d'établir une référence générale au CFR, cela afin de permettre aux usagers de trouver l'exigence plus facilement. Le Ministère examine la nécessité d'inclure une référence aux exigences d'étiquetage établies à la Partie 88 du CFR.

Le projet de règlement a été modifié afin de permettre aux entreprises de conserver et de communiquer l'information sur un support électronique ou optique immédiatement accessible et de préciser l'information qui doit être transmise au Ministre, sur demande.

Observations :

AFIAC et AVVC :

• « Les entreprises membres de l'AFIAC et de l'AVVC ont indiqué que le taux minimal recommandé devrait être de 21 % par année. Bien que ce taux soit plus représentatif du taux de dépréciation actuel des nouveaux véhicules, nous continuons de préférer qu'Environnement Canada achète ou loue ces véhicules directement des détaillants. »
• « L'AFIAC et l'AVVC proposent les révisions suivantes à cet article : (2) "Lorsqu'un véhicule ou un moteur d'essai est mis à la disposition du Ministre en vertu de l'article 159 de la Loi et que les résultats d'essai montrent que ledit véhicule ou moteur ne respecte pas une norme applicable prescrite par le présent règlement en raison d'un défaut confirmé, le Ministre n'a plus à payer le taux de location à partir du jour où l'entreprise est avisée du défaut confirmé." »

Ford :

• « Nous avons aussi une remarque à formuler au sujet des dispositions concernant le paiement de la location mentionné au paragraphe 39 (2) du Document de discussion. Il faudrait peut-être établir un protocole d'entente au sujet des véhicules « sans statut » en raison d'une soi-disant non-conformité. Les parties pourraient convenir d'autres mécanismes qui compenseraient la période d'examen de conformité, qui peut durer des mois. »

Réponse :

La LCPE 1999 contient des dispositions précises permettant au ministre de demander aux entreprises de fournir des véhicules d'essai afin de vérifier l'exactitude de leurs données concernant la certification au regard des émissions. Le Ministère entend obtenir des véhicules en vertu de ces dispositions et au moyen d'autres mécanismes indépendants dans le contexte de son programme de surveillance de la conformité.

Le Document de discussion sur le projet de règlement prévoit un taux de location de 12 % par année du prix de détail suggéré par le constructeur, que verse le ministre aux entreprises pour l'utilisation de véhicules ou de moteurs d'essai. Ce taux est conforme à celui que prévoit le règlement actuel, adopté par Transports Canada en 1997. Le projet de règlement a été modifié pour prévoir un taux de location supérieur la première année, soit 18 %. Le taux proposé, légèrement inférieur à celui qui est recommandé par le secteur, tient compte du fait qu'il se fonde sur le prix de détail suggéré par le constructeur et que la nature de l'utilisation / entretien des véhicules d'essai fait que ceux-ci subissent généralement une dépréciation moindre que la moyenne des véhicules.

Le projet de règlement a aussi été modifié par l'abrogation des dispositions établissant que le taux de location ne serait plus payable à partir de la date à laquelle l'entreprise est avisée des résultats des essais indiquant que le moteur ou le véhicule ne respecte pas une norme prescrite. Le projet de règlement établit que le taux de location continue d'être payé tant que le véhicule ou le moteur demeure à la disposition du ministre à des fins d'essais.

Néanmoins, la LCPE 1999 contient des dispositions permettant au ministre de conserver un véhicule ou un moteur d'essai et d'entamer des poursuites au regard d'une infraction. En pareil cas, le véhicule pourra être conservé comme preuve jusqu'à la conclusion de la poursuite et le tarif de location ne sera pas payé à partir de ce moment puisque le véhicule ne sera plus réputé servir à des essais.

Observations :

• AFIAC et ACCV : « Le Ministère ne tire aucun avantage à effectuer des essais en service sur des véhicules portant le certificat de conformité de l'EPA puisque, comme il a été indiqué plus haut, ces essais ont déjà été réalisés aux États-Unis. Toutefois, si Environnement Canada souhaite vérifier des véhicules en service, ces véhicules doivent consommer les mêmes carburants utilisés par les véhicules en situation d'accumulation de kilométrage. L'utilisation d'un autre type de carburant ferait en sorte qu'il ne s'agirait plus d'une vérification du dispositif antipollution mais d'un essai de carburant. »
• Ford : « Ford reconnaît qu'Environnement Canada souhaite connaître et comprendre le degré de conformité global des véhicules vendus au Canada. Cependant, ces essais reprennent, en grande partie, les vérifications déjà effectuées aux États-Unis. Parallèlement, les résultats de tests d'émissions sur des véhicules en service doivent aussi être considérés comme les résultats de test d'impact de la qualité du carburant. »

Réponse :

Environnement Canada prévoit effectuer des essais sur des véhicules en service dans le but de révéler d'éventuels défauts de conception, de construction ou de fonctionnement du véhicule ou du moteur qui influent ou sont susceptibles d'influer sur la conformité aux normes prescrites durant la durée de vie utile. Le Ministère entend coordonner ses efforts avec l'EPA en échangeant de l'information, dans le but d'augmenter l'efficacité et l'efficience du programme.

Observations :

• AFIAC et ACCV (au sujet de l'étiquette « Utiliser le diesel à faible teneur en soufre seulement ») : « On ne devrait pas imposer ces dispositions puisque, comme l'a annoncé le ministre, le diesel à faible teneur en soufre (15 ppm) sera offert partout. L'AFIAC et l'ACCV demandent que les articles concernant le diesel à faible teneur en soufre soient retirés, car ils sont redondants. Actuellement, les pompes de carburant diesel portent une étiquette indiquant qu'il s'agit de diesel à faible teneur en soufre (maximum de 500 ppm). Cette exigence ne fera que dérouter le public et pourrait favoriser l'utilisation de carburant contre-indiqué. »

Réponse :

Le but premier de l'étiquette « Utiliser le diesel à faible teneur en soufre seulement » est de prévenir l'utilisation de carburant contre-indiqué dans des véhicules conçus pour utiliser un carburant contenant au plus 15 ppm de soufre. Le 22 décembre 2001, Environnement Canada a publié un projet de règlement exigeant que la grande majorité des carburants diesel routiers ne contiennent pas plus de 15 ppm de soufre à compter de juin 2006 (la date de mise en œuvre au regard des ventes dans les régions nordiques sera le 1er septembre 2007, compte tenu du mode de distribution du carburant et des difficultés logistiques propres à ces régions), contrairement à la réglementation américaine, qui prévoit l'intégration progressive du carburant sur une période de trois ans.

Le projet de règlement comprend une disposition exigeant que soit apposée l'étiquette « Utiliser le diesel à faible teneur en soufre seulement » sur le véhicule. Selon les observations qui auront été formulées au sujet du projet de règlement sur le diesel à faible teneur en soufre, du calendrier de mise en œuvre du règlement sur les carburants et de l'éventualité d'un risque corrélatif d'utilisation de carburants contre-indiqués, le Ministère décidera s'il convient de retirer l'exigence d'apposer l'étiquette.

Observations :

• « Les entreprises membres de l'AFIAC et de l'ACCV doivent répondre à des exigences de production de documents d'importation concernant les émissions et la sécurité des véhicules. Il est crucial que les exigences de fournir des documents d'importation ne viennent pas alourdir ce fardeau ni faire double-emploi avec les exigences actuelles. Le libellé des articles 46 et 47 ne concorde pas parfaitement avec celui qui est présentement utilisé à l'article 11 du RSVA. Par exemple, on ne prévoit pas le dépôt d'un rapport trimestriel pour les constructeurs dont la production mondiale est de 2 500 véhicules ou plus. L'AFIAC et l'ACCV recommandent qu'on s'efforce de maintenir une seule présentation sur l'importation de véhicules, comme c'est le cas présentement. »

Réponse :

Le projet de règlement est conçu de façon à assurer la compatibilité des exigences concernant la documentation d'importation de véhicules routiers avec celles de Transports Canada. Le projet de règlement a été modifié et inclut maintenant une disposition exigeant le dépôt d'un rapport trimestriel pour les constructeurs dont la production mondiale est de 2 500 véhicules ou plus, ce qui correspond aux exigences de Transports Canada.

Observations :

• « L'AFIAC et l'ACCV demandent que l'obligation de fournir des documents d'importation prescrite aux articles 46 et 47 ne vise pas les moteurs de grosse cylindrée. Présentement, l'importation de moteurs n'est pas assujettie à ce type d'exigence. Les exigences proposées sont trop lourdes pour les constructeurs d'automobiles canadiens qui importent des moteurs de grosse cylindrée dans le but de produire des véhicules au Canada. »

Réponse :

Le projet de règlement oblige les importateurs de moteurs de grosse cylindrée à présenter à un bureau des douanes une déclaration contenant des renseignements sur le moteur, y compris une déclaration assurant la conformité du moteur aux normes antipollution établies. D'autres modes de production de l'information sont offerts aux entreprises qui importent plus de 1 000 moteurs par année.

Le Ministère examine la possibilité d'établir des mécanismes plus efficaces pour obtenir l'information requise et pourrait apporter des changements à ce sujet.

Observations :

• AFIAC et ACCV : « Transports Canada a établi un registraire des véhicules importés, chargé d'exécuter un programme national concernant l'importation de véhicules vendus aux États-Unis. Ce programme a été un succès, tant pour les constructeurs d'automobiles que pour le gouvernement. L'AFIAC et l'ACCV recommandent que ce programme soit maintenu et qu'il continue de couvrir les émissions des véhicules. »

Réponse :

Puisque les normes d'émissions canadiennes sont harmonisées avec celles des États-Unis, tous les véhicules vendus au départ aux États-Unis respectent nos normes. Le Ministère ne voit pas la nécessité d'établir un système de registraire destiné aux véhicules vendus au détail aux États-Unis et s'efforce d'harmoniser les exigences d'importation avec celles déjà établies par Transports Canada.

Observations :

• « Ford propose l'ajout d'une quatrième disposition à l'article 49, alinéa 3)(e). Cette disposition offrirait la possibilité de fournir un autre motif justifiant que la conformité aux normes n'est plus nécessaire (p. ex. mise à la ferraille du véhicule ou assurance qu'il est retiré du marché). »

Réponse :

Les critères permettant au gouverneur en conseil d'accorder une exemption de conformité à une norme d'émissions prescrite sont décrits à l'article 156 de la LCPE 1999. Le projet de règlement ne peut pas établir de nouveaux critères d'exemption.

Observations :

• AFIAC et ACCV : « En ce qui concerne les véhicules ou moteurs destinés au marché canadien, nous demandons l'inclusion des dispositions relatives aux constructeurs à faible volume établies à la sous-partie S du CFR, accompagnées d'une définition adaptée de "constructeur à faible volume". »

Réponse :

Le projet de règlement est structuré de façon à ce que les dispositions de l'EPA concernant les constructeurs à faible volume soient prises en compte par l'acception d'un certificat de conformité de l'EPA et notre approche concernant l'application progressive des normes d'émissions. Pour ce qui est des véhicules destinés au marché canadien, un constructeur à faible volume peut, comme toute autre entreprise, produire une preuve de conformité sous une forme et selon une manière satisfaisantes aux yeux du Ministre.

Le Ministère estime que le projet de règlement ne désavantagera pas les constructeurs à faible volume. L'article 156 de la LCPE 1999 contient des dispositions permettant au gouverneur en conseil d'accorder une dispense de conformité à une norme prescrite si cette conformité pose de graves difficultés financières à une entreprise dont le volume ne dépasse pas certaines limites prescrites.

Observations :

MDN :

• « Sous sa forme actuelle (voir définition de véhicules, alinéa c)), le règlement ne dispense pas les véhicules logistiques de modèle militaire normalisé (MMN). Cependant, la même référence semble dispenser les plates-formes d'armes ("véhicules militaires tactiques ou de combat comme des blindés ou de l'armement". »
• « Au point de vue opérationnel, nous ignorons comment vont se comporter ces nouveaux moteurs propres en dehors de l'Amérique du Nord, par exemple dans les régions où sont utilisés des carburants à forte teneur en soufre, comme l'Afrique (Somalie, Érythrée) et l'Europe de l'Est (Bosnie, Kosovo), ainsi que l'effet de ces carburants sur la durée de vie du moteur. La question qui se pose alors est de savoir si la dispense concernant les dispositifs antipollution auxiliaires (DAPA) ou les dispositifs de mise en échec pourrait s'appliquer aux véhicules militaires (MMN) afin de permettre leur déploiement en dehors du pays. »

Réponse :

Le projet de règlement a été modifié de façon à préciser que la définition de véhicule routier n'inclut pas les véhicules militaires conçus pour le combat ou l'appui tactique.

Observations :

AFIAC et ACCV :

• « Les exigences du programme américain Tier 2 permettent la mise en marché de véhicules conformes au programme Tier 2 avant l'année de modèle 2004. L'AFIAC et l'ACCV estiment qu'Environnement Canada doit prévoir des mesures, notamment le concept de calcul de moyennes, qui tiennent compte de la possibilité d'une commercialisation anticipée de véhicules de technologie conforme à Tier 2, conçus expressément pour le marché canadien. »
• « Nous recommandons que les premières autorisations d'apposer une supermarque soient accordées au plus tard un an avant l'entrée en vigueur de l'obligation d'apposer cette marque et qu'on établisse le processus nécessaire pour respecter cette exigence temporelle. À défaut, nous recommandons que l'obligation d'apposer la supermarque entre en vigueur à compter de l'année de modèle 2005. »

MDN :

• « Il faudrait peut-être ajouter l'avertissement "selon la première occurrence" à l'alinéa 2(2), p. 8, étant donné que le ministère de la Défense nationale recevra ses véhicules d'année de modèle 2004 avant le 31 août 2003. »

Réponse :

Il est proposé que le règlement entre en vigueur le 1er septembre 2003. Le Ministère ne croit pas qu'il soit réaliste de demander aux entreprises de se conformer à la nouvelle norme avant cette date, surtout en ce qui concerne les exigences relatives à l'étiquetage. Cependant, le projet de règlement a été changé pour permettre à une entreprise d'inclure tous ses véhicules d'année de modèle 2004 dans le calcul des valeurs moyennes de NOx par parc pour l'année de modèle 2004, y compris ceux qui ont été construits avant le 1er septembre 2003. Cela permet aux entreprises de bénéficier de la commercialisation anticipée de véhicules de technologie Tier 2 pour l'année de modèle 2004. Dans l'élaboration du règlement définitif, le Ministère tiendra compte du délai d'exécution requis par le secteur.

Observations :

• Ford : « Après examen de cette politique [Politique de réglementation du gouvernement du Canada (1999)], nous concluons que le processus "de recherche et d'examen des solutions de rechange" et "d'analyse des avantages, des coûts et du fardeau de la réglementation" doit être exécuté avant la prise de décision de procéder à la réglementation.

Réponse :

Le Ministère a examiné une approche non fondée sur la réglementation ainsi que de nouvelles formes de réglementation en ce qui concerne le contrôle des émissions des véhicules et moteurs routiers. Le motif expliquant le choix du règlement comme approche souhaitée est exposé dans le Résumé de l'étude d'impact de la réglementation, qui accompagne la publication du projet de loi dans la Gazette du Canada, Partie I.

Observations :

• Ford : « Au moment de prendre la responsabilité des émissions des véhicules, Environnement Canada a assuré secteur de l'automobile que la transition de responsabilité se ferait sans heurt. Nous n'avons pas l'impression que le Document de discussion reflète cet engagement. »

Réponse :

Environnement Canada administre le programme de réduction des émissions depuis avril 2000, au moment où la responsabilité de la réglementation des émissions des véhicules passait de Transports Canada à Environnement Canada. Le Ministère n'a pas eu connaissance que cette transition ait pu poser des difficultés au secteur de l'automobile.

En élaborant de nouveaux règlements, Environnement Canada doit répondre aux exigences de la LCPE 1999 et tenir compte de l'adoption, par les autorités américaines, de nouveaux règlements complexes concernant les émissions. Lorsque des changements s'imposent, les nouvelles exigences sont établies en collaboration avec les parties intéressées au moyen du processus d'élaboration réglementaire.

Observations :

• EMA : « L'EMA a présenté à Environnement Canada des observations concernant son règlement sur le carburant diesel à faible teneur en soufre. L'EMA a recommandé qu'Environnement Canada adopte une limite maximale de teneur en soufre pour le carburant diesel de 15 ppm, applicable partout sans période de transition à compter du 1er janvier 2006. EMA maintient cette recommandation et invite le Canada à adopter un règlement sur le carburant diesel à faible teneur en soufre en même temps que le règlement sur les émissions des moteurs. »
• AFIAC et ACCV : « Les entreprises membres appuient la mesure réglementaire d'Environnement Canada de réduire la teneur du soufre dans l'essence ainsi que son annonce d'abaisser la teneur maximale de soufre dans le carburant diesel. »

Réponse :

Le 22 décembre 2001, Environnement Canada a publié le projet de Règlement sur le soufre dans le carburant diesel dans la Gazette du Canada, Partie I. Ce règlement vise à abaisser la teneur maximale de soufre dans le diesel routier à 15 ppm à compter du 1er juin 2006. La date de mise en œuvre applicable aux ventes dans les régions nordiques a été fixée au 1er septembre 2007, afin de tenir compte des difficultés de distribution du carburant et des problèmes de logistique qui prévalent dans le Nord canadien. Le Règlement sur le soufre dans le carburant diesel a pour but de garantir que le niveau de soufre dans le diesel routier ne nuira pas au fonctionnement des technologies antipollution de pointe qui doivent être commercialisées en 2007 et dans des véhicules de l'année de modèle précédente (p. ex. au milieu de 2006) par souci de conformité au projet de règlement.

Observations :

• MDN : « La réduction du soufre aux niveaux prévus diminuera aussi les concentrations d'autres molécules polaires favorisant les propriétés lubrifiantes du carburant. Si des organismes de normalisation comme l'ASTM et les sociétés de raffinage et d'exploitation pétrolière ne peuvent élaborer des méthodes d'essai normalisées pour déterminer le pouvoir lubrifiant du carburant, convenir d'un seuil limite ni concevoir un additif lubrifiant approprié, les systèmes d'alimentation en carburant pourraient se détériorer (pannes prématurées).

Réponse :

Dans sa décision finale établissant le règlement sur le carburant diesel à faible teneur en soufre pour les États-Unis, l'EPA a reconnu que les raffineries utiliseraient vraisemblablement l'hydrotraitement pour respecter la limite de soufre de 15 ppm et que ce processus pourrait réduire les concentrations d'éléments du carburant diesel assurant un pouvoir lubrifiant adéquat. L'EPA a indiqué que cette condition pourrait nécessiter le recours à des additifs lubrifiants. Cependant, l'EPA n'a pas fixé de limite réglementaire du pouvoir lubrifiant, estimant qu'il était préférable de laisser le secteur et le marché régler la question du pouvoir lubrifiant par une solution la plus économique et la plus souple possible.

Le Ministère adopte une attitude semblable pour le Canada. L'Institut canadien des produits pétroliers (ICPP) a indiqué à Environnement Canada que, contrairement à la réduction précédente de la teneur en soufre à 500 ppm, les raffineurs savent fort bien que ce problème pourrait se poser. Pour l'ICPP, l'incorporation d'additifs lubrifiants constituerait une solution simple.

Observations :

• MDN : « En outre, est-ce qu'Environnement Canada a analysé l'effet que pourrait entraîner l'utilisation de carburants à forte teneur en soufre sur les nouveaux moteurs qui pourraient être achetés avant la conversion des carburants diesel ? »

Réponse :

Les normes d'émissions pour les moteurs et véhicules routiers sont harmonisées avec celles des États-Unis. Le 21 décembre 2000, les États-Unis ont pris la décision finale fixant des normes d'émissions pour les moteurs de grosse cylindrée de l'année de modèle 2007 et des années ultérieures ainsi que des exigences concernant le soufre dans le carburant diesel routier. L'EPA a établi ce qui suit :

• Pour respecter les normes d'émissions fixées pour l'année de modèle 2007 et les années ultérieures, les constructeurs de moteurs diesel de grosse cylindrée vont devoir "appliquer des dispositifs de réduction des gaz d'échappement qui devront utiliser un carburant à faible teneur en soufre pour bien fonctionner".
• L'utilisation de carburants contre-indiqués pourrait abaisser considérablement les résultats d'émissions des dispositifs de réduction des gaz d'échappement sensibles au soufre ou même les rendre tout à fait inopérants.
• L'utilisation de carburant diesel de 500 ppm dans ces véhicules (véhicules lourds de l'année de modèle 2007), pourrait causer des dommages irréversibles aux systèmes antipollution et éliminer les avantages offerts par les nouvelles normes d'émissions.

À la lumière de ces conclusions, les personnes qui feraient l'acquisition de véhicules lourds respectant les normes d'émissions de l'année de modèle 2007 avant la commercialisation générale de carburant diesel à faible teneur en soufre devraient s'assurer un approvisionnement suffisant de ce carburant afin d'éviter les risques considérables associés à l'utilisation de carburants contre-indiqués.

Observations :

AFIAC et ACCV :

• « Ces véhicules munis des technologies antipollution du programme Tier 2 seront parmi les plus propres au monde et vont nécessiter une large distribution de carburants compatibles, ceci afin de permettre aux Canadiens de tirer le meilleur avantage environnemental associé aux faibles niveaux d'émissions que pourront atteindre ces véhicules. »
• « Les véhicules répondant aux normes du programme Tier 2 sont conçus pour fonctionner efficacement et respecter les normes d'émissions en consommant des carburants offrant des propriétés spécifiques – rendement efficace en matière d'encrassement du moteur et de production de cendres, caractéristiques de distillation et autres propriétés. Dans les observations qu'elles ont formulées le 1er octobre au sujet de l'Avis d'intention, l'AFIAC et l'ACCV abordent plus en détail la nécessité d'analyser les propriétés assurant la qualité des carburants, conformément à la Charte mondiale des carburants. »

Réponse :

Le gouvernement reconnaît que la réduction efficace des émissions requiert que les véhicules et les carburants soient regroupés dans un système intégré. Depuis 1997, le gouvernement fédéral a adopté plusieurs règlements visant à améliorer la performance environnementale des carburants et à resserrer les normes d'émissions des véhicules : Règlement sur le carburant diesel, Règlement sur le benzène dans l'essence, Règlement sur le soufre dans l'essence et Règlement sur le débit de distribution de l'essence et de ses mélanges.

Environnement Canada a exposé son programme relatif à la qualité de l'essence dans l'Avis d'intention publié dans la Gazette du Canada, Partie 1, le 17 février 2001.